ensayos

El presente artículo, primero de una serie, forma parte de una línea de investigación sobre la modernidad venezolana desarrollada por los autores en el área de la teoría e historia de la arquitectura y el urbanismo de la Universidad Simón Bolívar. En esta oportunidad, en conjunto con la Fundación Espacio y con el Archivo de la Fotografía Urbana, en el marco del proyecto CCScity450, se exploran los intercambios arquitectónicos y urbanos entre actores de los Estados Unidos y Venezuela que han tomado lugar en Caracas.

 


 

El periodo de mediados del siglo XX fue para Venezuela una era de transición que presenció profundos cambios en su economía, organización social y sistema político. Esos cambios afectaron los patrones de urbanización y morfología de Caracas, que había permanecido relativamente inalterada desde su establecimiento en el siglo XVI. La mayor parte de esos procesos fueron alimentados por la nueva economía petrolera, estrechamente vinculada a intereses extranjeros, en especial a los de los Estados Unidos.

Durante la década de 1950, los Estados Unidos fue el mayor productor mundial de petróleo (más del 50% de la producción global), así como el mayor consumidor e importador. Las cifras petroleras habían sido moldeadas —y fomentadas— por dos conflictos mundiales. Luego de la Segunda Guerra Mundial, Venezuela terminó jugando un rol de suprema importancia en la Guerra Fría. Llegó a ser el mayor exportador de petróleo a nivel mundial (hasta 1951), y el segundo productor (sólo sobrepasado por los Estados Unidos). Para aquel momento más de trece compañías extranjeras de petróleo operaban en el territorio nacional, y, de éstas, Creole Petroleum Corporation, subsidiaria de Standard Oil of New Jersey, era sin duda la más importante. Como productor número uno del mundo entonces, Creole se convirtió, según Benneth Wall, no sólo en el “sostén familiar” de Standard Oil, sino en la vitrina industrial de Latinoamérica, y probablemente de todo el Hemisferio Occidental.

La industria petrolera en Venezuela estaba soportada por capital foráneo, y casi 60% era de origen estadounidense. Apoyando esa considerable actividad, más de 30.000 ciudadanos de ese país residían en Venezuela, la más grande cantidad en cualquier país de América Latina.

Cuatro rasgos de la economía petrolera son particularmente pertinentes a la modernidad y las transformaciones urbanísticas en Venezuela: su condición fugaz, su apoyo a la creación de un Estado moderno, su importancia estratégica internacional y su rasgo como una actividad industrial y urbana en contraste con la economía agraria tradicional del país. Pero lo que habría de flotar en el ambiente sería la singular condición promovida por el petróleo: una modernidad transeúnte y global.

El petróleo proveyó mucho más que divisas a Venezuela: pudiera ser considerado como la moneda de intercambio empleada para importar la modernidad en un tiempo cuando, como expresara Octavio Paz en su discurso de aceptación del premio Nobel de literatura, “lo moderno estaba afuera, tenía que ser importado”. Entre las variadas formas de importar la modernidad, desde el punto de vista de una nación en desarrollo, la planificación general resaltaba como una verdaderamente poderosa. Adicionalmente, desde el punto de vista del mundo desarrollado, el urbanismo y la arquitectura jugaban un papel predominante en la creación de imaginarios de modernidad. En este sentido, el urbanismo fue considerado un bien incuestionable de exportación en los años de postguerra, y en el caso de Caracas fue determinante la participación de Francis Violich como asesor en el Plano Regulador de 1951. Sin embargo, resultan todavía más sorprendentes los trasvases iconográfico-arquitectónicos que se produjeron entre ambos países (Fig. 1).

 

Figura 1. El rascacielos: locus moderno por excelencia y producto cultural de exportación de los Estados Unidos para el mundo. Lever House, Nueva York, 1952. Skidmore, Owings & Merrill / Torre Polar, Caracas, 1953. Martín Vegas y José Miguel Galia

 

Caracas, aunque emplazada lejos de los centros de producción petrolera, recibió el mayor impacto de este boom económico y cultural. Sumándose a inmigrantes de Europa y América, las personas del interior comenzaron a llegar masivamente en uno de los más abruptos movimientos del campo a la ciudad en la historia de América Latina. Este súbito crecimiento en importancia transformó a Caracas en lo que Violich vio como “metrópoli instantánea”.

Los instrumentos conceptuales para enfrentar este proceso conspicuo de metropolitanización se trasladaron desde las fuentes francesas a las norteamericanas con la creciente influencia hemisférica de los Estados Unidos y el aislamiento de Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Este traslado no fue claramente percibido en ese momento; es importante notar que un trabajo canónico sobre la arquitectura latinoamericana como el de Henry-Russell Hitchcock limitó su discusión sobre influencias norteamericanas básicamente a edificaciones en altura, planificación de viviendas, educación arquitectónica y revistas, y exposiciones profesionales. En su inventario, promovido por el Museo de Arte Moderno, Hitchcock –quizá intrigado por las diferencias entre los estilos de dominio europeos y estadounidenses— argumentó que “…la arquitectura latinoamericana jamás será una rama de la de Estados Unidos de la forma que fue casi de la de Francia” y que “…es sorprendente que no haya más influencia de los Estados Unidos. Esto habla de la solidez de las tradiciones culturales locales, sin entrar en consideraciones sobre si es algo bueno o malo”.

Hitchcock volvió su mirada sobre una limitada selección de obras (solamente una diseñada por una firma estadounidense: la embajada de los Estados Unidos en La Habana, de Harrison & Abramovitz) y un pequeño grupo de figuras locales y heroicas del movimiento moderno como Lucio Costa, Oscar Niemeyer, Carlos Raúl Villanueva y Le Corbusier. Esto pudiera haber llevado a Hitchcock a subestimar las influencias norteamericanas, al menos en Venezuela. Una imagen más amplia de esas influencias en cada país incluiría no solamente edificaciones más o menos “comerciales” (ajustadas a los intereses más anónimos e impersonales de las grandes corporaciones) sino una vista panorámica de las crecientes influencias globales de la vida cotidiana e industria de la construcción (incluyendo prácticas ingenieriles y el comercio de equipos eléctricos, equipos de oficina, automóviles y camiones, mobiliario, plomería, ascensores y materiales y maquinaria de construcción) en los Estados Unidos. Esa fotografía subrayaría que Venezuela era, sobre una base per cápita, la segunda en el mundo tras Canadá como mercado para bienes y servicios de los Estados Unidos y que ejercicios profesionales y técnicos llevados a cabo por ciudadanos de ese país crecían al ritmo de la demanda venezolana de tales bienes y servicios. Mirando las cosas de esta manera, es posible también argumentar que es sorprendente la rapidez con la cual las influencias de los Estados Unidos reemplazaron elementos europeos y tradicionales en algunos lugares de América Latina.

Un ejemplo característico sería la influencia de las compañías petroleras cuya importancia creció a partir de la década de 1920: ellas desarrollaron paisajes urbanos y estándares de vida muy distintos a los existentes en el país. Junto con ellas, otras instituciones foráneas y medios de comunicación contribuyeron a difundir el sentido de un moderno American way of life, no sólo entre la élite adinerada sino entre las clases medias a la par de contribuir al gran boom de la construcción caraqueña. Numerosas firmas de arquitectura y construcción estadounidenses contribuyeron a esta difusión cultural al operar de manera regular en el país y servir como consultores para los sectores público y privado. Todo esto ocurrió en un momento en el cual el llamado “Estilo Internacional” recibía el impacto de su interpretación norteamericana.

Las ciudades venezolanas —y sobre todo Caracas— atestiguaron el advenimiento de nuevas formas arquitectónicas, nuevos programas, nuevos materiales, nuevos sistemas estructurales y particularmente una nueva relación entre edificio y tecnología. Entre los principales aspectos que supusieron una transformación del paisaje urbano caraqueño en relación con el trasiego de ideas y formas entre las dos naciones se encuentran la creación de distritos petroleros en la ciudad; cambios en la movilidad urbana por efecto del uso del automóvil;  nuevos  patrones de ocio, recreación y turismo; reforma de esquemas educativos y culturales; incorporación de los mass media a la vida cotidiana; novedosas formas de intercambio comercial; surgimiento de nuevas relaciones laborales en los sectores secundario y terciario de la economía,  y aparición de programas e instalaciones especializados en el tratamiento de la salud y la seguridad social, tal como se sintetiza a continuación y se desarrollará en próximos artículos.

 

Distritos petroleros de Caracas

En las décadas de 1940 y 1950, las multinacionales petroleras se vieron obligadas a reforzar y reformular su posición, así como la naturaleza de sus vínculos con el país, lo que propició la construcción de modernos Edificios-Sede en la capital, imagen legible de lo que hemos denominado Distritos Petroleros de Caracas, enmarcando así los diversos territorios en los que se fueron desenvolviendo, bajo una condición urbana particular, intereses, servicios y dinámicas asociados a dichas petroleras.

Estos “Distritos” fueron trasladándose en el mapa de la ciudad a medida que se iban mudando las corporaciones petroleras pero todos ellos compartieron un imaginario común de “intensificación de la modernidad”, sustentado en un singular nivel de equipamiento y servicios respecto a otros territorios urbanos. Un “estilo de vida” nuevo, identificable con las nociones de “campamento” y de suburbio (Fig. 2), y con criterios de representación opuestos a una “otredad”, anacrónica, que no conjugaba con el afán “modernizador” de dichos Distritos.

 

Figura 2. El suburbio y el “estilo” colonial hispano: trasvases desde España a los Estados Unidos a Venezuela. Suburbio en el valle de San Fernando, Los Ángeles, ca.1955 / Urbanización Santa Mónica, Caracas, 1957

 

El automóvil y las nuevas formas de movilidad

Cualquier descripción de la cultura moderna venezolana debe incluir la poderosa influencia del automóvil, el cual representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina. Bajo la decisiva influencia norteamericana, a través de infraestructuras, ensambladoras, distribuidoras, ventas de repuestos y combustible (Fig. 3), diseñados tanto por firmas arquitectónicas locales como estadounidenses, el “carro” penetró el mundo de la arquitectura y transformó el paisaje urbano.

 

Figura 3. La estación de servicio como artefacto en el paisaje. Gas, 1940. Edward Hopper / Estación de Servicio, Caracas, 1946

 

Ocio, recreación y turismo

La apertura del país a las corrientes migratorias y turísticas estimuló el desarrollo de una infraestructura receptiva y una red de equipamiento arquitectónico bajo estándares internacionales. El incipiente desarrollo del turismo local en Venezuela a comienzos del siglo XX, coincidente con el despertar y el posicionamiento de la industria petrolera en nuestro país, así como con el despliegue de un sistema de carreteras, sería sucedido por la ola modernizadora a mediados de siglo. Luego de la inauguración del Hotel Ávila en 1942 vendrían otros hoteles de mayor envergadura. Estos desarrollos, unidos a una estratégica ubicación geográfica (verdadero frontispicio sur del área del Caribe y cerca del territorio estadounidense), un clima envidiable, así como a un nuevo posicionamiento energético internacional, colocarían a Venezuela en el mapa de los destinos turísticos.

De manera similar, el aprovechamiento del tiempo libre habría de sufrir modificaciones al especializarse en actividades al aire libre, deportivas y recreacionales. Amén de clubes de yate y golf, Venezuela contaría con un moderno hipódromo, así como parques y estadios. Después de todo, como menciona Judith Ewell en su estudio sobre la relación Estados Unidos-Venezuela, los venezolanos estudiaban en prestigiosas universidades norteamericanas y preferían jugar béisbol antes que fútbol (Fig. 4).

 

Figura 4. El baseball como préstamo de los Estados Unidos y la devolución venezolana de ese préstamo, ahora béisbol, mediante un insigne paracorto para el Salón de la Fama de Cooperstown. Luis Aparicio, Medias Blancas de Chicago, 1957 / Luis Aparicio, Tiburones de La Guaira, 2014

 

Educación, capacitación y cultura

El estrechamiento de vínculos y lazos culturales con los Estados Unidos se afianzó a partir de la década de 1940 cuando se potenció el intercambio educativo y de investigación. Esto se tradujo no sólo en la introducción de programas de capacitación (know-how) o del inglés como segundo idioma, sino también en la presencia de asesores de Norteamérica en la evaluación de programas educativos nacionales, y la incorporación de estudiantes criollos a centros de enseñanza de los Estados Unidos (Fig. 5).

 

Figura 5. Largas caminatas de ida y vuelta de las organizaciones infantiles y juveniles. Rafael Ángel Petit y Juan Carmona, Boy Scouts venezolanos, en las escalinatas del Capitolio con Diógenes Escalante, director de la Legación de Venezuela en Estados Unidos, y la señora de Juan Lecuna, adjunto a la Legación, tras recorrer a pie más de 10.000 millas desde Caracas a Washington, 1937 / Acto de los Boy Scouts, Caracas, sin fecha

 

Medios de difusión, comunicación y promoción

Desde la proyección del primer film en Venezuela, que tuvo lugar en Maracaibo en 1897, utilizando un Vitascopio de Thomas A. Edison; pasando por la realización de la primera película argumental en el país, La dama de las cayenas, en 1913, obra de un estadounidense; siguiendo con la fundación de la primera radio privada del país, la Broadcasting Caracas (posterior Radio Caracas), en 1930, y llegando hasta “El Observador Creole”, referencia obligada a lo largo de sus veinte años de vida, los distintos medios de difusión, promoción y comunicación, así como la tecnología requerida por ellos, importada principalmente del Norte, se encuentran entre los programas asociados a la presencia de empresas, corporaciones y actores estadounidenses en la Caracas del siglo XX, con notable correspondencia en los modos de vida urbanos.

De todos ellos fue la radio, sin duda, el medio imbricado con la irrupción y conversión de Venezuela como país petrolero. El 18 de diciembre de 1935, un día después de la muerte de Gómez, Eleazar López Contreras, presidente encargado, se dirigió a la nación desde Maracay, en una alocución a través de la Broadcasting Caracas. Sería el primer gobernante en “comunicarse” con el país. Dos años después, el 30 de octubre de 1938, Orson Welles atemorizaría a los Estados Unidos con La guerra de los mundos (Fig. 6).

 

Figura 6. Los medios de masas para asustar o calmar con cordura. Orson Welles durante la emisión de La guerra de los mundos, Columbia Broadcasting System (CBS), Nueva York, 30 de octubre de 1938 / Eleazar López Contreras durante su discurso de transmisión de mando en el Congreso Nacional. Caracas, 5 de mayo de 1941

 

Centros comerciales y tiendas por departamento

Nuevas formas de intercambio comercial bajo patrones noratlánticos dominaron —y aún lo hacen— el paisaje caraqueño. El mall y el supermercado se convirtieron no solamente en lugares de consumo y compras de bienes y servicios por excelencia, muchos de ellos importados, sino en privilegiados escenarios de la vida social.

Muchas compañías norteamericanas abrieron sucursales en Venezuela; Sears, Roebuck and Company, por ejemplo, tenía seis tiendas en el país a comienzos de los años 1950 (Fig. 7). Por su parte, los automercados, inicialmente auspiciados por iniciativa de Rockefeller, constituyeron un esfuerzo pionero en el país y una oportunidad única para que los venezolanos tuvieran contacto con el sistema de compras self-service.

 

Figura 7. Novedosas formas de comprar bajo techo sin ver el exterior: la característica tienda por departamentos. Sears Roebuck, Baltimore, 1938 / Sears Bello Monte, Caracas, ca.1970

 

El mundo manufacturero, corporativo y de oficinas

El desarrollo del sector terciario en relación con los esquemas gerenciales importados tuvo como resultado un nuevo conjunto de relaciones laborales que se expresaron de manera predominante en edificaciones corporativas. La construcción de edificios de oficinas transformó, al igual que en ciudades como Nueva York y Chicago, el perfil de Caracas.

Por ejemplo, frente a una de las tiendas Sears, en plena avenida Urdaneta, estaba localizada una agencia de Pan American Airways y un edificio nuevo de oficinas, diseñado para un grupo mixto de propietarios, estadounidenses y locales (Fig. 8).

Figura 8. Las formas de trabajo corporativo en sus experimentos globales. Esso Building, Baton Rouge, 1950 / Edificio Creole, Caracas, 1954. Ambos de Lathrop Douglass

 

Salud y asistencia social

Tras la muerte de Gómez, la necesidad de modernizar los servicios de salud del país estimuló el desarrollo de diversos programas de investigación y la creación de instituciones especializadas, muchos de las cuales contaron con el apoyo técnico y financiero de actores e instituciones de Norteamérica, tal como ocurriera en las categorías mencionadas anteriormente.

 

Figura 9. Grandes bloques envolventes de la función asistencial moderna. Edificio principal Michael Reese Hospital, Chicago, 1907. Schmidt, Garden & Martin / Centro Médico, Caracas, 1947. Stelling, Tani y Cía., Asesor Técnico: Edgar D. Martin

 

 


Figura 9. Grandes bloques envolventes de la función asistencial moderna. Edificio principal Michael Reese Hospital, Chicago, 1907. Schmidt, Garden & Martin / Centro Médico, Caracas, 1947. Stelling, Tani y Cía., Asesor Técnico: Edgar D. Martin

Fuentes de las imágenes

Figura 1: SOM | Ezra Stoller © Esto / Palacios Fotos, ubicable en http://www.imgrum.org

Figura 2: San Fernando Valley History Digital Library / Leo Matiz ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 3: Mrs. Simon Guggenheim Fund, MoMA / Automotive History https://rascateaqui.wordpress.com/2011/01/26/automotive-history/

Figura 4: http://www.liderendeportes.com / Captura de pantalla Documental Maltín Polar Homenaje a Luis Aparicio: 30 Años de Inmortalidad, 2014
Figura 5: Harris & Ewing, photographer. Biblioteca del Congreso Estados Unidos / Victoriano de los Ríos ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 6: AP Images / Autor desconocido ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 7: http://retrobaltimore.tumblr.com / Tito Caula ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 8: Architectural Record enero 1951 / Architectural Record junio 1955

Figura 9: Chicago History in Postcards http://chicagopc.info/medical__hospitals.htm / Plinio Mendoza Neira, ed. Así es Caracas. Caracas: El Mes Financiero y Económico de Venezuela, 1951

 

El presente artículo, tercero de una serie de nueve, forma parte de una línea de investigación sobre la modernidad venezolana desarrollada en el área de la teoría e historia de la arquitectura y el urbanismo de la Universidad Simón Bolívar. En esta oportunidad, en conjunto con la Fundación Espacio y con el Archivo Fotografía Urbana, en el marco del proyecto CCScity450, se exploran aspectos que supusieron una transformación del paisaje urbano caraqueño en relación con el trasiego de ideas y formas entre los Estados Unidos y Venezuela

 


 

La apoteosis del automóvil

Cualquier descripción de la sociedad venezolana y su relación con Norteamérica debe incluir la poderosa influencia del automóvil, el cual representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina y una forma relativamente sencilla de demostrar un entusiasmo sin límites por la tecnología; una fe imbricada en la idea de que “…los países de atraso técnico, cuando se incorporan al manejo de la máquina, disfrutan de una ventaja singular: la de colocarse de un salto al nivel de los más avanzados”. (1) Más aún, la llegada de los automotores a los más apartados confines del país “era más que una aventura: era un mensaje de progreso”. (2)

Previamente a los desarrollos de la década militar, momento en el cual algunos autores colocan el momento crucial de la modernidad en el país, el impacto del vehículo en Venezuela se puede rastrear desde los inicios del siglo XX. Si bien las primeras creaciones conducentes al automóvil como hoy lo conocemos se produjeron en Europa en la segunda mitad del siglo XVIII, la industria automovilística del “coloso del Norte”, fenómeno del siglo XX, fue dominante por mucho tiempo, siendo puntal de su economía en competencia con firmas europeas y luego asiáticas, sobre todo en los extremos de la gama de precios de los vehículos. Y ha sido recientemente cuando la hegemonía de las tres grandes casas –General Motors, Ford y Chrysler– ha cedido ante el empuje de las firmas asiáticas y europeas, siendo la mejor posicionada la primera de aquellas, apenas en el tercer lugar de la industria automotriz mundial en 2016.

La intensa operación de traducción y reinterpretación tecnológica y cultural en Venezuela se inició a partir del año 1904 cuando los carros comenzaron a llegar a Caracas –habiendo hasta nuestros días una polémica sobre cuál fue el primero en arribar al país– destinados a varias personalidades entre las cuales destacaba Doña Zoila, la esposa del presidente Cipriano Castro, el ministro representante de la legación de los Estados Unidos, el médico Isaac Capriles y el ingeniero Alberto Smith. La circulación vehicular, habida cuenta de la escasez de calles pavimentadas, estaba limitada a algunos distritos como El Paraíso, primer suburbio caraqueño, el cual contaba con una vía acondicionada. Posteriormente, los carros se abrieron paso por el valle mayor, siendo una obra fundamental la carretera del Este, inaugurada en 1912, que llegó hasta Petare.

En este contexto fueron significativos los esfuerzos de los pioneros del automovilismo, quienes emprendieron verdaderas aventuras por las precarias redes de comunicación del país, aparte de constituirse en entusiastas cofradías. En 1925 se fundó el Automóvil Club, con la presencia del arquitecto Rafael Seijas Cook, propietario del primer Alfa Romeo en Venezuela. Ello es un botón de muestra del romance con el carro a principios de siglo. El Manifiesto Futurista de 1909 es terminante al respecto: “Un automóvil rugiente, que parece correr como la metralla, es más bello que la Victoria de Samotracia”. En 1923, casi al mismo tiempo que Seijas Cook conducía su carro por Caracas, sería el propio Le Corbusier en el texto canónico Hacia una arquitectura quien asimilaría la evolución en el diseño de los carros con la de, nada más y nada menos, los templos clásicos. Además, en una de sus obras más relevantes, la Villa Savoye daría un ejemplo contundente dejando que el paso del vehículo colonizara la planta de acceso a la edificación.

Figura 1. La era de la reproducibilidad técnica. El Ford T de 1908 y lámina del texto Hacia una arquitectura, de Le Corbusier, comparando la evolución del estándar hacia la perfección en el Partenón y en el modelo Delage “Grand-Sport”, de 1921

 

En Venezuela la pasión de las élites por los autos se convirtió en un fenómeno de masas con el incremento de los ingresos petroleros. Originalmente reservados a grupos de mayores recursos, un mayor poder adquisitivo y el apoyo de instrumentos para las ventas a plazos, permitieron extender el uso a una parte cada vez más amplia de la población expuesta a un enorme bombardeo publicitario que ha sido reseñado por Jorge Villota Peña en su investigación doctoral. Fue de esta manera que el parque automotor pudo saltar de unas pocas unidades a inicios del siglo a 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955. La tendencia al incremento en la tenencia vehicular se mantuvo en el tiempo; desde las últimas décadas del siglo XX, y salvo brusco frenazo en años recientes, se incorporaron más de 100.000 vehículos anuales, recibiendo subsidios y facilidades crediticias o impositivas tanto los productores e importadores como los compradores.

El petróleo no sólo suministró el dinero para importar los ansiados medios de transporte, sino también materiales y servicios relacionados, como asfalto para las carreteras, aceite para lubricación, gasolina para los motores (metafóricamente poniendo “un tigre en el tanque” como rezaba una publicidad de Esso) y todos los “autoperiquitos” imaginables.

 

Planes para nuevas formas de movilidad

El nuevo patrón de desarrollo supuso la destrucción de la calle tradicional con el paso de una concepción de la ciudad como artefacto a la de la ciudad como panorama o cuadro en movimiento, con el parabrisas a modo de una pantalla o monitor, como sucede en las llamadas “road movies” de Wim Wenders o en escenas de El Camino de las Hormigas, de Rafael Marziano, por mencionar solamente un par de ejemplos recogidos por el cinematógrafo.

Por otra parte, el automóvil particular llegó a ser un importante símbolo de estatus, con el consiguiente desprecio hacia el peatón y la restricción de la movilidad para gruesas capas de la sociedad. En el nuevo paisaje, tan inspirado por el norteamericano, las autopistas (en horizontal) y los rascacielos (en vertical) trazan la evolución de la ciudad, en agudo contraste con los rasgos tradicionales del urbanismo caraqueño, como fueron la cuadrícula, la unidad focal y las edificaciones de baja altura.

Dos experiencias de planificación fundamentales para la capital y el país pivotaron en torno al tema de la movilidad: el Plan Nacional de Vialidad y una serie de planes para Caracas. El Plan Nacional de Vialidad fue preparado en 1947 y constaba de una red nacional de carreteras, aeropuertos y puertos. Su importancia ha sido subrayada por Germán Carrera Damas:

“Representa la primera ocasión, quizá, en que fue posible tomar conciencia tanto de lo precario de la huella de la sociedad en el paisaje como de la debilidad esencial de la sociedad para acometer grandes tareas”.(3)

El Plan contemplaba dos decisiones que afectaron substancialmente a Caracas: el desarrollo de un sistema carretero centrado en la región capital, y la selección del automóvil como principal modo de transporte. No fue, pues, una coincidencia que los tranvías eléctricos de Caracas, que venían operando desde 1908, desaparecieran en 1947, o que el tren a La Guaira se dejara de utilizar en 1952, para ser reemplazado al año siguiente por una autopista. Tras estas decisiones se encontraba el deseo de emular los desarrollos del urbanismo norteamericano, cuyas muestras en tierras venezolanas se encontraban a la vista en forma de campamentos petroleros. La nueva red de caminos pavimentados era una manera de reducir el contraste entre las “carreteras negras de los americanos”, como eran llamadas, y los caminos de tierra tradicionales del país.

La segunda experiencia fue la serie de planes que se propusieron para la capital desde finales de la década del treinta. Como resultado del esfuerzo combinado de la Dirección de Urbanismo, creada en 1938, y sus consejeros extranjeros, un “Plan Monumental”, que también ha sido llamado “Plan Rotival”, en honor al urbanista francés que encabezara el grupo de asesores, fue presentado a la consideración de las autoridades en 1939. Allí prevalecía la imagen de una gran metrópoli moderna dividida en un centro monumental y desarrollos residenciales periféricos, antecedentes del mundo suburbano de la dispersión –o sprawl en inglés– posibilitado por tranvías y autos:

“La gran Ciudad, con sus bellos bulevares, parques, teatros, jardines, clubs, etc. Las afueras, con sus hermosas ciudades-jardín y sus clubs deportivos unidos a la urbe por medio de cómodas y hermosas arterias de rápida circulación”.(4)

Luego del hiato creado por la Segunda Guerra Mundial, que supuso serias limitaciones para la importación de vehículos y otros bienes, se retomaron las propuestas de planificación centradas en el automóvil. Dos hitos importantes fueron el Plan Arterial preparado por un grupo encabezado por el planificador norteamericano Robert Moses en 1948 –con especial énfasis en el trazado de las autopista del Este y Caracas-La Guaira y su conexión mediante vías expresas deprimidas– y el Plano Regulador elaborado tres años después y basado en principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas. En este último, junto con otros asesores, participó nuevamente Rotival, quien ponía “al día” sus ideas urbanísticas luego de su pasantía por los Estados Unidos donde fue artífice de la renovación urbana –o estropicio, según se vea– de la ciudad de New Haven. He aquí un interesante cruce de influencias Sur-Norte.

 

Figura 2. Seccionando la ciudad. Planta y sección de la vía expresa deprimida, Plan Arterial, Robert Moses et al., 1948 / Renovación urbana en New Haven con asesoría de Maurice Rotival, la antigua calle Oak transformada en autopista

 

Haciendo espacio para el automóvil: la metamorfosis urbana

Ubicar la masa creciente de vehículos en Caracas afectó grandemente la trama y el diseño de los espacios urbanos. En un primer momento se trató de procesos de erosión del conjunto edificado mediante ochaves, ensanches mediante frentes retirados del alineamiento original y gabaritos (o setbacks), nivelaciones y rotondas en vías y parcelas. Para permitir el cruce en las estrechas calles del centro, ajustándose a los radios de giro de los autobuses, se hicieron chaflanes en las esquinas. Por otra parte, la ruta presidencial desde El Paraíso a Miraflores no sólo se pavimentó, sino que se ajustó a las demandas de tracción de los vehículos teniéndose que rebajar el segmento de mayor pendiente, de Sociedad a Camejo, quedando las aceras muy altas para molestia de comerciantes y residentes.

Más adelante, la conquista de nuevos territorios supuso la creación de dispositivos y corredores urbanos. Por ejemplo, la plaza Venezuela consistió básicamente en una gran redoma vial rodeada por edificaciones en altura. La avenida Bolívar, herencia del Plan Monumental, fue acompañada por una serie de nuevos corredores tales como San Martín, Sucre, Urdaneta, Fuerzas Armadas, Francisco de Miranda, Andrés Bello, Victoria, Roosevelt y Nueva Granada. Por otra parte, urbanizaciones como San Bernardino, con sus trazados curvos siguiendo la topografía, y Campo Alegre, con sus redomas, ajustaron sus tramas al uso del vehículo o, simplemente, como en el Country Club y Los Palos Grandes, prescindieron del trazado de las aceras.

 

Figura 3. Suburbia: autos que se acercan al edificio, edificios que se alejan de la calle. El Hotel Ávila abrazando su redoma de ingreso con modelos de los tempranos cincuenta

 

El nuevo sistema de circulación, planeado para el carro, introdujo un sentido nuevo de escala y movimiento, descrito así por Ramón Díaz Sánchez: “Al ver como avanza el río de los automóviles se tiene la sensación de estar en presencia de un monstruo del Apocalipsis que engulle los edificios, los parques y los viejos paisajes” (5). Durante la noche, las luces de los vehículos y el uso extensivo de la iluminación eléctrica y el neón no hicieron sino poner en evidencia la desmaterialización de la fábrica urbana por efecto de los flujos vehiculares.

Al propio tiempo fueron llegando las autopistas, influidas por las audaces autobahns alemanas y las parkways y highways norteamericanas, las cuales intentaron aliviar, infructuosamente y quizá aumentando, la creciente congestión caraqueña. La autopista del Este (hoy Francisco Fajardo), con sus monumentales distribuidores en medio del valle caraqueño, colonizó los bordes del Río Guaire, convirtiéndose en la conexión más importante entre el centro antiguo y los nuevos sectores residenciales, entre los cuales se encontraban los distritos petroleros mencionados por Henry Vicente Garrido en el artículo anterior de esta serie. La autopista Caracas-La Guaira conectó la capital con su área costera mediante insólitos prodigios estructurales, mientras que prácticamente no quedó un curso de agua en los valles caraqueños bordeado por una vía expresa, de cualquier longitud, en un afán de instalar un sistema ramificado expreso tan particular que no podemos catalogar sino de verdadera “autopistitis”.

 

Figura 4. De la rotonda a la autopista: Plaza Venezuela y sus enigmas circulatorios con pasos a nivel y desnivel. En ambas imágenes se puede observar la concesionaria Chrysler que se encontraba en la parcela de la actual Torre Phelps.

 

Espacios urbanos y edificaciones para el automóvil: Arquitectura vial y vía-arquitectura

La omnipresencia de los carros –una historia similar pudiera realizarse con la llegada de los camiones y motocicletas– demandó la creación de nuevas tipologías edilicias, tanto para su consumo como para su producción. Quizá el ejemplo más llamativo sea el de las numerosas concesionarias que se hicieron parte del nuevo paisaje metropolitano. William H. Phelps, en enero de 1909, con apoyo de Enrique Arvelo y Edgar Anzola, comenzó la distribución de los vehículos Ford: la C.A. El Automóvil Universal, una denominación que ciertamente describió los tiempos por venir, anticipando que el Ford T o “de tablitas” (por sus pisos de madera) se convertiría en pocos años en el vehículo más popular de su momento (en 1921 más de la mitad de los autos producidos en el mundo era un Ford T) y pieza fundamental –a veces vandalizada– de la colección del Museo del Transporte de Caracas. Al separarse de Phelps en 1913, Arvelo fundó el Bazar Americano, el cual quedó como representante de Mitchell y otras marcas. Phelps quedó con la representación de Ford en el Almacén Americano. Como puede observarse, ambos colocaron el adjetivo “americano” para calificar sus emprendimientos vinculados a lo norteamericano.

 

Figura 5. Cajas de cristal para exhibir la apetecida mercancía. Interior de la concesionaria El Automóvil Universal, de Dolores a Puente Soublette, y vista y planta de la de Plaza Venezuela: ambas de la marca de Chrysler-Plymouth

 

Otros pioneros fueron llenando el paisaje caraqueño de concesionarias o showrooms, espacios que colocaban los autos fuera de su entorno asfáltico natural, como en vitrinas de joyería magnificadas. Como resultado, para 1925 había toda una red comercial con al menos 40 marcas de automóviles y 24 concesionarios en todo el país. En una lista muy corta pudiera mencionarse el primer concesionario Chrysler, de ese año, ubicado entre las esquinas de Camejo y Colón. Luego el edificio Planchart & Cía, de Clifford Charles Wendehack, en Puente Mohedano, de los años cuarenta; el nuevo edificio para El Automóvil Universal, del mismo Wendehack, en Quinta Crespo, de la misma época; el edificio Cars, proyectado por la General Motors Overseas Operations en el Paseo Los Ilustres, de 1948 y el de los automóviles De Soto, por Donald Hatch, entre las esquinas de Pilita a Mamey, de 1953.

Dos ejemplos de especial interés fueron el de Chrysler-Plymouth, del mismo Hatch, inspirado en los objetos vidriados de Mies van der Rohe, construido en 1955 en Plaza Venezuela y demolido para dar paso a la torre Phelps, y el de Angloven, de planta circular y osada estructura, en Bello Monte, proyectado en 1954 por la oficina de Vegas y Galia (este último piloto de autos de carrera y campeón nacional en 1960).

Acompañando las concesionarias, numerosas estaciones de servicio, talleres y ventas de repuestos poblaron la geografía urbana. Pasando de unas instalaciones rudimentarias donde el combustible y el aceite y grasa se expedían en latas en pulperías, desde la década de 1920, cuando la Standard Oil Co. estableció las primeras bombas en garajes y sitios estratégicos de Caracas, las instalaciones de atención al automóvil se hicieron más sofisticadas. Por ejemplo, la estación de servicio Shell de Las Mercedes, de Carlos Gramcko y José Lino Vaamonde del Departamento de Arquitectura de Shell en 1959, combinó una marcada horizontalidad con una torre metálica del artista Alejandro Otero. Dedicados también al vehículo fueron grandes estacionamientos, como el de Sears y el subterráneo de plaza Candelaria, de Vegas y Galia, y varias torres mecánicas, de tipo palomar o “pigeon hole”, de aparición posterior.

En la dimensión productiva, las empresas norteamericanas colocaron las primeras plantas de ensamblaje y fábricas de repuestos y autopartes en Caracas. La de General Motors se instaló en Antímano en la década de 1940 y para 1948 ensambló la primera camioneta en el país. Por su parte, Ensamblajes Venezolanos se ubicó en Los Cortijos de Lourdes, al otro extremo de la ciudad, como empresa de capitales mixtos inaugurada en 1950, absorbida por Chrysler de Venezuela y cerrada luego de haber mudado sus operaciones a Valencia. Los fabricantes de autopartes también tuvieron ejemplos singulares, como la planta de Cauchos General, de Guinand, Benacerraf y Vestuti, en la avenida Libertador.

 

Figura 6. De la importación a la producción: Línea de producción en la planta de General Motors en Antímano y planta Ensamblaje Venezolano de Chrysler en Los Cortijos de Lourdes

 

Pero no solamente podemos referirnos a las sedes de venta y producción del automóvil, pues el mismo penetró el mundo de la arquitectura de manera determinante, tanto por la necesidad de facilitar su circulación como su estacionamiento en parcelas y edificaciones. A medida que la ciudad crecía alejada del centro tradicional, se creaban nuevas áreas de centralidad y centros comerciales que florecieron fundamentados en una experiencia de compra basada en una sola parada. El Helicoide de la Roca Tarpeya, de Jorge Romero, Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger, fue el epítome de la simbiosis entre el auto y la edificación comercial pues la enorme estructura, interrumpida por su fracaso financiero, hubiera significado una experiencia inédita: el acceso mediante una doble espiral alrededor de una colina a los locales, complementado con ascensores inclinados, un centro automotriz, estación de autobuses y numerosos puestos de estacionamiento.

Pero fue quizá en el Centro Simón Bolívar, versión local del Rockefeller Center, de un grupo encabezado por Rotival y Cipriano Domínguez, donde el affaire con el automóvil alcanzó su apogeo. La avenida Central prevista en el Plan Monumental de 1939 fue transformada en una vía expresa que atravesaba el conjunto a modo de una aventura subterránea, rompiendo el nivel tradicional de la ciudad y generando una secuencia memorable de espacios brillantes, profusamente iluminados, que emergía, finalmente, en el conjunto de El Silencio.

Figura 7. Autos por todas partes: en la superficie y en luminosas aventuras subterráneas. El Centro Simón Bolívar

 

La arquitectura es la materialización de los rituales humanos, entre los cuales aparece el encanto del vehículo como uno de los más característicos de la modernidad. En 1925 se fundó el Automóvil Club con la finalidad de promover este medio de transporte y fomentar el turismo. Aparecieron publicaciones como El Automóvil y Actualidad Automotriz, a la par que modelos a escala, como los Matchbox, que se promocionaron en las estaciones de servicio Shell, los “ruedas calientes”, las pistas de ranura de Scalextric y los modelos de mayor dimensión que competían en pistas especiales en Bello Monte. De especial interés han sido los concursos para niños de construcción de vehículos, auspiciados por YMCA, replicando similares experiencias en la ciudad de Akron, Ohio, “la capital mundial del caucho”. Adicionalmente, en Caracas se recuerdan las pistas de Go-Kart en varios puntos de la ciudad, semillero de futuros corredores profesionales y de aficionados que se medían en los “piques” informales de las madrugadas caraqueñas aprovechando los tramos en recta de las nuevas autopistas.

 

Figura 8. La conducción como propensión. Carritos YMCA, Soap Box Derby, Akron Ohio / Pedro León Zapata, Mural conductores de un Venezuela, autopista del Este, 1999.

 

Sin necesidad de llegar a las destrezas de los pilotos profesionales, nuevas habilidades fueron requeridas al ciudadano común: aprender a manejar y prestar atención de primeros auxilios a vehículos estropeados. Su didáctica, antes de la aparición de las autoescuelas, se inició en la década de 1910 en la Escuela de Artes y Oficios, en la esquina de San Lázaro, con dos modelos T, uno desarmado para la enseñanza y otro para clases de manejo.

Por supuesto, no todo ha sido alegría en torno al automóvil y la velocidad; aparatosos choques, volcamientos y caídas por taludes llenan la memoria de muchos venezolanos, al menos desde ese 29 de junio de 1919 cuando fue atropellado José Gregorio Hernández, entre Guanábano y Amadores, o, más recientemente, la desaparición de figuras como Gonzalo Márquez, Alí Primera o Rafael Vidal, por mencionar algunos casos emblemáticos. Memorias de la congestión se han instalado en el imaginario colectivo desde la década de 1940, cuando se presentaron claramente sus síntomas, llegando a un clímax décadas más tarde. Era la condición añadida de “ir a la calle”, como invitaba el grupo Tráfico en su manifiesto de 1981.

Pero hechos luctuosos y atascos no redujeron significativamente el interés ya secular por el carro, el cual tuvo una manifestación paradigmática en una cultura importada de atención en el vehículo, sin necesidad de apearse del mismo. De ella formaron parte los autocines, siendo el de los Chaguaramos, proyectado por la oficina de Antonio José Fuenmayor y Gustavo Gutiérrez Otero, el primero en su tipo en Sur América, autobancos, ventanillas en locales de comida rápida e inclusive, en areperas donde, en alarde de sincretismo, hasta el alimento tradicional del país se ajustó al mundo del drive-in.

Figura 9. Ocio automotor. Primer autocine, Camden, Nueva Jersey, 1933 / Autocine Los Chaguaramos, Caracas, 1949

 

El rol cultural del carro y la velocidad penetró todos los grupos sociales, constituyendo una poderosa simulación de las emociones fugaces y rápidas de la agitada vida moderna. Las carreras de autos caracterizaron el vértigo metropolitano de mediados del siglo XX, buscando espacios inéditos para su realización. Al establecer el Gran Prix de Venezuela y al usar como pistas de carrera algunos espacios urbanos como Los Próceres, se expresó el entusiasmo ilimitado por la velocidad como muestran algunos videos de la época que incluyen hasta la visita en 1955 del piloto de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio en su época de mayor esplendor. Dos de las figuras más populares de la radio y televisión venezolanas, Renny Ottolina y Francisco José (Pancho Pepe) Cróquer, rindieron culto a la rapidez y a la modernidad internacional. Cróquer, un Sant’Elia venezolano, murió en una carrera en Colombia en 1955, a los 35 años, después de ser campeón nacional en 1953 y 1954.

 

Figura 10. Volando en pistas improvisadas. Carrera en Los Próceres 1966 / Pastor Maldonado a bordo de un Williams en Los Próceres, 2012

 

El mundo de la política también se nutrió del encantamiento con la velocidad. Un episodio que envuelve una gira de Marcos Pérez Jiménez en su carro nuevo, narrado por la revista Time, brinda algunas pistas con respecto a lo anteriormente expresado. Mientras un grupo compuesto por su guardia personal, ministros y reporteros intentaban alcanzarlo infructuosamente:

“En tramos rectos de la nueva carretera construida por su gobierno, Pérez Jiménez miraba la aguja del indicador de velocidad del Mercedes-Benz vibrar alrededor de los 160 kilómetros por hora. Vio imágenes relámpago de cabras, plantaciones bananeras, palmas reales y muchachas sobresaltadas en vestidos magenta; pasó humeante por caseríos donde pequeños escolares se alineaban en las calles para darle vivas, por pueblos que trataban de atraer la atención oficial sobre sus rústicas necesidades con crudas pancartas imposibles de leer a gran velocidad” (6).

Esta descripción condensa aspectos esenciales de la modernidad motorizada de Venezuela, en la cual la premura del gobernante evoca el paso vanguardista que el país supuestamente había desarrollado. Por esto, no es de extrañar que los cambios en los sistemas de transporte establecieran una nueva matriz espacial que encontró su contraparte en el arte cinético, el cual llegó a ser casi una cultura oficial en Venezuela, ejerciendo una suerte de tiranía, a decir de Marta Traba, sobre otras manifestaciones artísticas en la segunda mitad del siglo XX. Ese movimiento artístico es el que quizá refleja más vivamente el sentido de cambio y movimiento de la capital venezolana. La relación entre el orden racional de composición y el efecto aleatorio producido por estas obras debido al movimiento del sujeto, se puede asociar a efectos perceptuales similares de la ciudad moderna. Un arte que recreó el cotidiano motorizado caraqueño, trasformador de su urbanismo y arquitectura.

 


Notas:

(1) Rómulo Betancourt. Venezuela, Política y Petróleo, Caracas: Monte Ávila, 1986, p. 399.

(2) Guillermo José Schael. Apuntes para la historia del automóvil en Venezuela. Caracas; Gráficas Armitano, 1982 (orig. 1969), p. 36.

(3) Germán Carrera Damas. Una Nación Llamada Venezuela. Proceso Histórico de Venezuela (1810-1974), Caracas: Monte Ávila, 1984, p. 152.

(4) Concejo Municipal del Distrito Federal. Revista Municipal del Distrito Federal, no. 1, Caracas: 1985, primera edición de noviembre de 1939, p. 23.

(5) Ramón Díaz Sanchez. “Evolución Social de Venezuela”, en Mariano Picón-Salas et al. Venezuela Independiente: 1810-1960. Caracas: Fundación Eugenio Mendoza, 1962, p. 311.

(6) “Venezuela: Skipper of the Dreamboat”, en Time Magazine, 28 de febrero de 1955, p. 22.

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Fuentes de las imágenes

Figura 1: http://www.fierrosclasicos.com/1-de-octubre-de-1908-nacia-el-ford-t-la-revolucion-automotriz / Le Corbusier. Towards a New Architecture. Nueva York: Dover Publications, 1986 (orig. 1923), p. 135

Figura 2: Robert Moses et al. Arterial Plan for Caracas, Venezuela. Nueva York: IBEC Technical Services, 1948 / Kim Etingoff. “Urban Renewal?”. Ubicable en: www.uscatholic.org/articles/201605/urban-renewal-30661

Figura 3: Fotografía de Elizabeth Hibbs, One East Fifty-Third Street, New York

Figura 4: Vista aérea de plaza Venezuela y sus alrededores. Caracas, sin fecha | Mendoza & Mendoza ©ArchivoFotografíaUrbana / Torre Polar. Plaza Venezuela. Caracas, ca. 1975 | Colección Fernando Irazábal ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 5: Plinio Mendoza Neira, ed. Así es Caracas. Caracas: El Mes Financiero y Económico de Venezuela, 1951 / “Oficina Don Hatch: Caracas, Venezuela”, en: Progressive Architecture, marzo de 1954

Figura 6: “General Motors brings its know how to Venezuela, en: Venezuela Up-to-Date, vol.1, no. 6, mayo 1950, p. 9 / Fundación Museo del Transporte, 2016, s/p.

Figura 7: Centro Simón Bolívar (Arq. Cipriano Domínguez). También conocido como las torres de El Silencio. Caracas, ca. 1957 | Mendoza & Mendoza ©ArchivoFotografíaUrbana

/ Plinio Mendoza Neira, ed. Así es Caracas. Caracas: El Mes Financiero y Económico de Venezuela, 1951

Figura 8: http://akron.com/akron-ohio-sports-news.asp?aID=19973 / http://centroculturalchacao.com/noticias/invitan-arte-ciudad/

Figura 9: © ullstein bild vía Getty Images / Colección Arq. Antonio Fuenmayor Mayorca.

Figura 10: http://www.pasionalavelocidad.com/foro/viewtopic.php?f=16&t=329 / http://www.nolapeles.com/2012/08/13

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El presente artículo, octavo de una serie de nueve, forma parte de una línea de investigación sobre la modernidad venezolana desarrollada en el área de Teoría e Historia de la Arquitectura y el Urbanismo de la Universidad Simón Bolívar. En esta oportunidad, en conjunto con la Fundación Espacio y con el Archivo Fotografía Urbana, en el marco del proyecto CCScity450, se explora la asimilación y consecuente intensificación de la cultura estadounidense en Caracas a través de la arquitectura corporativa durante la Modernidad.

 


 

Figura 1. Lathrop Douglass, “Rental Office Building”, Caracas, 1954-57.

 

En enero de 1955 Architectural Forum publica “US Building Abroad”, uno de los reportajes más completos publicado por revista arquitectónica alguna durante la Guerra Fría. Entre los trabajos presentados había uno que llamaba particularmente la atención: un edificio de oficinas acristalado, geométricamente muy bien definido, con fachada reticulada y sutiles gestos asimétricos, de planta baja libre, acceso lateral y dispuesto sobre una suerte de plataforma aérea. Era el “Rental Office Building”, diseñado por Lathrop Douglass para arrendatarios norteamericanos y locales. El edificio había tenido el privilegio de ser publicado en dicho reportaje, compartiendo escena con los trabajos de Welton Becket, Albert Mayer & Julian Whittlesey, Holabird & Root & Burgee, Richard Neutra, Antonin Raymond & L.L. Rado, S.O.M. (Skidmore, Owings & Merrill), Josep Lluís Sert, y Edward Durell Stone, entre otros. A diferencia de los demás trabajos presentados, ya construidos o en proceso de construcción, el “Rental Office Building” era la única propuesta aún en proyecto (Fig. 1).

Sin mayores rastros que seguir, poco se supo de la suerte del “Rental Office Building” hasta hace poco. Construido de hecho en la cabecera de la Avenida Urdaneta, y sacando provecho de una parcela poco usual, el edificio se erguiría como una suerte de inmenso mirador para experimentar y catalizar una modernidad, más que universal, cosmopolita. Incluso incorporaría tecnología de punta que no era siquiera común en sus pares ubicados en suelo estadounidense para la época. La obra, conocida localmente como Nueva Caracas y luego como Luz Eléctrica de Venezuela, en realidad no sería un caso aislado en nuestra ciudad capital. El desarrollo del sector terciario, vinculado a esquemas gerenciales importados, tuvo como resultado un nuevo conjunto de relaciones laborales y urbanas que habrían de expresarse de manera predominante en edificaciones corporativas. Al igual que en ciudades como Chicago y Nueva York, la construcción de edificios de oficinas habría de transformar definitivamente el perfil de Caracas.

 

De la pre-modernidad al zaguán

El espacio administrativo o de oficina, así como el de las corporaciones, no es un tema de reciente factura [1]. Ya en la antigüedad clásica podían hallarse entidades que llevaban a cabo negocios bajo el reconocimiento del Derecho Romano, seguidas durante el medioevo por la propia Iglesia, convertida en una suerte de corporación, y por los propios gobiernos locales, verbigracia la Liga Hanseática (una “corporación” de estados del norte de Europa dedicados al comercio). Sin embargo solo será con la Modernidad, a partir del siglo XVI, que algunos estados europeos recurran al sistema corporativo stricto sensu para dirigir operaciones durante la Colonia. Dos casos de interés son la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales (1602), la primera corporación multinacional de que se tenga noticia, y la Compañía Guipuzcoana, operativa en Venezuela entre 1730 y 1785, y encargada de comerciar con cacao e importar productos provenientes de España. Incluso, en el caso venezolano, durante la colonia los espacios administrativos estuvieron vinculados a la vivienda, específicamente ubicados en el despacho del dueño de la casa, a ambos lados del zaguán, en un espacio intersticial entre la calle y la intimidad de la casa (Fig. 2). En todo caso, como indica Nikolaus Pevsner, dejando de lado edificaciones puntuales como el Palacio de los Uffizi en Florencia (1560-81), no habrá una claridad tipológica para el programa de oficinas sino hasta bien adentrado el siglo XIX[2].

 

Figura 2. Dos corporaciones pioneras y una empresa doméstica. Hendrick de Keyser, Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales, Ámsterdam, 1606 / Casa Guipuzcoana, La Guaira, 1736 / Casa Arcaya, Coro, s. XVIII (nótense las oficinas a ambos lados del zaguán —parte inferior derecha de la imagen—).

 

La complejidad moderna: el rascacielos como epítome de la oficina

En Estados Unidos, aparte del desarrollo del Derecho Corporativo —con Nueva Jersey y Delaware como pioneros—, la segunda mitad del siglo antepasado se caracterizó por la creciente fusión de empresas, con la consecuente formación de entidades cada vez más grandes. Esta tendencia incluiría a la industria del acero, con Andrew Carnegie; las industrias eléctricas, con General Electric y Westinghouse; el manejo de las finanzas y la banca, con J.P. Morgan, y por supuesto el negocio del petróleo, con John D. Rockefeller. No era de extrañarse que a la par vinieran grandes transformaciones en materia de arquitectura corporativa.

La Revolución Industrial de hecho había traído consigo cambios de toda índole y de naturaleza holística. Tanto los nuevos programas como la nueva escala vendrán de la mano de las innovaciones tecnológicas, que en el caso de las oficinas implicará el desarrollo del esqueleto estructural de acero en las edificaciones. En este sentido, el surgimiento de una arquitectura corporativa, cada vez más especializada, estará asociado tanto a una creciente presión inmobiliaria sobre los centros de las grandes ciudades —ya patente desde mediados del siglo XIX— como a la consecuente e imperiosa necesidad de crecer en altura —por un principio obvio de mercado inmobiliario—. La asociación de todos estos aspectos, azuzados por la incorporación del ascensor y la reconstrucción que tuvo lugar en Chicago luego del Gran Incendio de 1871, dará como resultado el surgimiento de un nuevo tipo edilicio: el rascacielos. Volviendo obsoletas tanto la organización tradicional como la estructura de los edificios comerciales, el rascacielos será sinónimo de arquitectura corporativa y de oficinas en Estados Unidos.

Esta urgencia de construir más alto sería matizada, no obstante, por el deseo estético de expresar con claridad los aspectos estructurales y funcionales del edificio. Este deseo de orden, en medio de una realidad compleja, será alcanzado a través de un lenguaje rigurosamente analítico, conocido como la Escuela de Chicago, el cual promoverá una serie de obras caracterizadas por el empleo del acero, el vidrio y la terracota, así como por la independencia entre esqueleto estructural y sistema parietal. La gradual definición de una gramática ad hoc para rascacielos permitiría el diseño de piezas icónicas como el Reliance (Burnham & Root, 1889-91 y 1894-95) y el Carson, Pirie, Scott & Company (Louis Sullivan, 1898-99).

 

El gusto por el ornamento

En Nueva York, por su parte, los edificios comerciales comenzarían a florecer a inicios del siglo XX. Rápidamente esta ciudad eclipsaría en tamaño y conveniencia a su par del medio oeste; su suelo incluso era mucho más apto para edificar. A diferencia de los rascacielos de Chicago, en Nueva York se conseguiría la altura mediante el escalonamiento de la cornisa (debido al Código de Zonificación y Construcción de 1916, que garantizaba suficiente ventilación e iluminación en las calles). Más aún, la sencillez estructural-compositiva de la Escuela de Chicago, sería ahora substituida por estilos historicistas, con mayor vistosidad ornamental, como el neogótico en el Edificio Woolworth de Cass Gilbert (1911-13), el más alto del mundo hasta 1930. Este gusto por el ornamento venía paradójicamente de Chicago, en particular de la Exposición Universal Colombina de 1893, la cual terminaría dirigiendo el gusto estadounidense hacia una arquitectura fundamentada en el ornamento, y consecuentemente hacia el eclecticismo y luego hacia el Art Déco[3].

 

Las primeras muestras en Caracas

La escala de los rascacielos no llegaría a Venezuela, ni a finales del siglo XIX ni a comienzos del XX. Solo será en los años 1940, y concomitante con la apertura e inversión urbana que la producción petrolera trajo, que Caracas comience a sentir la ola renovadora de los rascacielos. Ya en Latinoamérica existía un corto pero significativo despliegue de rascacielos, tales como el ecléctico Palacio Barolo en Buenos Aires (1919-23, con veinte pisos, proyecto de Mario Palanti), el edificio más alto de Sudamérica hasta finales de los años 1920; el Edificio Martinelli (1922-34, treinta pisos, de Vilmos Fillinger), en estilo renacentista, la primera edificación vertical en São Paulo, y el Edificio A Noite en Rio de Janeiro (1927-29, veintidós pisos, de Joseph Gire), de estilo Art Déco, el más alto de Latinoamérica hasta mediados de la década de 1930.

El lenguaje utilizado en los edificios de oficinas de Caracas, al igual que sus pares latinoamericanos, se acercará más al paisaje neoyorquino que a la simplificación de la Escuela de Chicago. Así, en 1946 se erguía en la Calle de la Factoría, en ese corredor que siete años más tarde se convertiría en una de las principales arterias viales de Caracas[4], una edificación en estilo Art Déco, de siete pisos, simétrica, con un llamativo arco de doble altura en su entrada. La calle sería a la postre la Avenida Urdaneta, y la obra, el Edificio Phelps. Dos años antes William Henry Phelps, ornitólogo egresado de Harvard y empresario asentado en Venezuela desde finales del siglo XIX, le había encargado al arquitecto neoyorquino Clifford Charles Wendehack su diseño (también proyectista de las respectivas edificaciones principales del Caracas Country Club y del Valle Arriba Golf Club). Amén de la fuente de soda y la farmacia ubicadas en Planta Baja, en el edificio funcionaría el primer Almacén Americano y la Compañía Consolidada de Petróleo (Sinclair Venezuelan Oil Company) (Fig. 3). Phelps era asimismo pionero trayendo al país las máquinas de coser Singer (competidora norteamericana de la marca alemana Pfaff); todo formaba parte de un programa de importaciones a partir del desarrollo de la industria petrolera en Venezuela y azuzado por las conexiones comerciales con la familia Rockefeller.

El Edificio Phepls no era un esfuerzo aislado; formaba parte de una serie de edificaciones promovidas por inversionistas privados que se ubicaron en la Avenida Urdaneta. Ahí también se levantaría el Edificio Karam (1947-49, atribuido a la firma Graven & Mayger, con el apoyo de la George F. Driscoll Company of Venezuela C.A., y del ingeniero local Carlos Eduardo de la Madriz), cuya volumetría y detalles ornamentales Art Déco hacían eco del Rockefeller Center en Nueva York. Una serie de bloques de vidrio embutidos en la acera frente al edificio, destinados a la iluminación del sótano (donde funcionaba el cabaret Pasapoga, y donde se dice que Juan Domingo Perón conoció a Isabelita), le confería un aire seductor a la noche en el sector.

 

Figura 3. Tres momentos en la evolución del rascacielos norteamericano: la Escuela de Chicago, el revival neoyorquino y el Art Déco en Caracas. Burnham & Root, Edificio Reliance, Chicago, 1889-91 y 1894-95 / Cass Gilbert, Edificio Woolworth, Nueva York, 1911-13 / Anuncio de Cocinas Americanas en el Almacén Americano / detalle del anuncio con la imagen del Edificio Phelps.

 

La imagen corporativa: identidad y tecnología

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial las corporaciones norteamericanas estaban ansiosas de hacer negocios alrededor del mundo y la arquitectura estaba lista para representarlas. El idealismo y pragmatismo norteamericanos de hecho encontrarían en un nuevo lenguaje, el Estilo Internacional, un suelo fértil para su expresión. Caracterizado por la articulación equilibrada de volúmenes desprovistos de ornamento, era más que un estilo stricto sensu. Su consecuencia tectónica directa era la separación entre el esqueleto estructural y los muros definidores de espacio, aspecto que si bien había sido una reivindicación de la Escuela de Chicago, ya no respondía a necesidades pragmáticas, sino que venía cargado de una poética: la representación de la imagen corporativa.

Aunque los primeros indicios proyectuales del Estilo Internacional se hallaban en Europa, solo Estados Unidos acogerá abiertamente su capacidad constructiva. El primer edificio de oficinas enmarcado en estos principios será el Philadelphia Saving Fund Society (1930-32, Howe and Lescaze Architects)[5], luego vendrá el Edificio Equitable en Portland (1944-48, Pietro Belluschi), y finalmente dos de los más significativos íconos estadounidenses: el Lever House de Gordon Bunshaft (Skidmore, Owings & Merrill, 1950-52), el primer rascacielos con curtain wall o muro cortina de Nueva York[6], y el Edificio Seagram (1955-58), el primer rascacielos de oficinas proyectado por Mies van der Rohe —en conjunto con Philip Johnson— y su primer trabajo también en Nueva York.

Las corporaciones norteamericanas habían hallado en el Estilo Internacional la mejor manera de expresar su identidad: racional, eficiente, transparente, universal y democrática. Sin embargo, aún en la década de 1950 no había muchos edificios de oficina en los Estados Unidos que siguieran los principios del Estilo Internacional. El propio Seagram había sido originalmente proyectado en 1954 por la firma Pereira & Luckman con una gramática Art Déco (solo a última hora sería adjudicado a Mies).

 

La imagen en la industria petrolera: corporativa… ¡pero no mucho!

La industria petrolera tampoco parecía muy ganada a estos cambios de lenguaje. En 1947, la Standard Oil inaugura su nueva sede en la ciudad de Nueva York (Carson & Lundin, con Wallace K. Harrison como Arquitecto Consultor); ese mismo año comenzaría el proyecto de la sede de la General Petroleum en Los Angeles (Walter Wurdeman y Welton Becket), y en 1953 el de la Socony-Vacuum en Nueva York (Harrison & Abramovitz). Los tres edificios lucían corporativos y petroleros, pero no mucho; su clara influencia Art Déco los enmarcaba en una estética de preguerra (Fig. 4).

La Shell Caribbean Petroleum en Caracas no escapó a esta tendencia. Luego del reventón del Barroso 2 en diciembre de 1922, la industria petrolera en nuestro país había experimentado una franca evolución. Ya a comienzos de los años 1950 Venezuela se había posicionado como el principal exportador del mundo. Para esa época trece compañías petroleras operaban en el país, y una de las más importantes era precisamente la “Shell” —como comúnmente se le conocía—. Su sede, ubicada al final de la Avenida Vollmer en San Bernardino (actual Comandancia General de la Armada), muy cerca de la Avenida Urdaneta, sería diseñada por la firma neoyorquina Badgeley & Bradbury en 1946 y concluida en 1950. De organización simétrica, proporción apaisada y esquinas redondeadas, el edificio mostraba una clara referencia Art Déco, enfatizada por su revestimiento en ladrillo, y el logotipo de la compañía —el ostión gigante— coronando toda la composición.

 

Figura 4. Dos íconos del Modernismo en Estados Unidos y dos ejemplos de la resistencia al Estilo Internacional. Skidmore, Owings & Merrill (Gordon Bunshaft, proyectista), Lever House, Nueva York, 1950-52 / Mies van der Rohe (con Philip Johnson y Associates Kahn & Jacobs), Edificio Seagram, Nueva York, 1954-58 / Pereira & Luckman (con G. W. McLaughlin), Edificio Seagram (pre-anteproyecto), New York, 1954 / Harrison & Abramovitz, Edificio Socony-Vacuum, Nueva York, 1953-56.

 

El Estilo Internacional en Caracas

Las nuevas manifestaciones estéticas, no obstante, estaban llegando gradualmente al país. Si bien encontraron cierta reticencia, parecían tener una mejor acogida que la demostrada por nuestro vecino del norte; después de todo, Venezuela tenía urgencia de modernizarse. Entre las primeras manifestaciones que en Caracas rompieron con el carácter macizo del Art Déco se encontraba, paradójicamente, otra obra de Badgeley & Bradbury. Posterior al Edificio Shell, la Planta Mavesa (1949-51, actualmente Editora El Nacional), ubicada en la Avenida Principal de los Cortijos de Lourdes, recibía a los visitantes con una marquesina que se proyectaba con una forma aerodinámica; un gesto tan conspicuo como lo sería el éxito de la nueva margarina Mavesa sobre la tradicional mantequilla en el mercado local de 1949.

Durante esos años Caracas sería testigo de otra inversión arquitectónica, de nuevo vinculada al sector industrial. El Edificio Cars (1948-51), diseñado por el ingeniero Pedro A. Dupouy bajo la supervisión de la General Motors Overseas Operations de Nueva York, se erguiría sobre una ciudad que dejaba atrás los “techos rojos” y se adentraba en la cultura del automóvil[7]. Coherente con la impresionante cantidad de anuncios publicitarios de vehículos norteamericanos y concesionarios en la prensa local de la época (El Universal traía siete veces más anuncios que The New York Times)[8], el Edificio Cars se erguía como una suerte de metáfora automotriz y publicitaria al mismo tiempo; los avisos luminosos de las marcas Chevrolet y Buick formaban parte integral de su arquitectura. Su composición racionalista y asimétrica articulaba tanto materiales constructivos disímiles —ladrillo, bloques de vidrio, concreto y acero— como un programa complejo que incluía exhibición, venta y servicio de automóviles. Consecuente con el desarrollo del sistema vial en Caracas, la edificación se levantaría frente a la Plaza Las Tres Gracias, ubicaba en el punto de origen de la que será, dos años más tarde, la Avenida Los Ilustres (1953), un corredor amplio que unirá la Ciudad Universitaria con la nueva dirección de crecimiento de la ciudad (Valle-Coche) y el Paseo Los Próceres.

También estratégicamente localizada estará la Torre Polar (1951-54). Despuntando en la redoma de Plaza Venezuela, y visible en la distancia por los conductores que transitaban por la Autopista Francisco Fajardo, la Torre Polar sería la primera edificación en Venezuela en usar el sistema curtain wall. Había sido diseñada por José Miguel Galia y Martín Vegas, este último un discípulo directo de Mies van der Rohe en el Instituto Tecnológico de Illinois. De igual forma, y aunque en una escala menor, el Edificio Banco Unión (1952-54, actual Edificio Banesco) ocupará una esquina en la Calle Real de Sabana Grande (hoy bulevar de Sabana Grande) de gran afluencia vehicular y peatonal. Diseñado por Emile Vestuti (arquitecto norteamericano que a la postre haría carrera académica en la Universidad Central de Venezuela y en la Universidad Simón Bolívar), de la firma local Guinand & Benacerraf (egresados de Harvard y Yale respectivamente), el Edificio Banco Unión respondía hábilmente tanto a las variables contextuales como a su programa: un cuerpo bajo hacia la calle El Recreo con la agencia bancaria, y un volumen más alto de oficinas hacia la Calle Real. El uso de parasoles como respuesta práctica y estética a la luz tropical indicaba una decidida interpretación local del movimiento moderno (Fig. 5).

Estados Unidos había ciertamente demostrado una aptitud para exportar su know-how arquitectónico. Sin embargo, algunos de estos edificios construidos fuera de territorio estadounidense resultarían ser mucho más que solo una mera exportación; fueron verdaderos experimentos en los que tanto la tecnología de punta como las innovaciones programáticas, espaciales y estéticas fueron puestas a prueba.

 

Figura 5. Del Art Déco al Estilo Internacional. Badgeley & Bradbury, Edificio Shell, 1946-50 / Pedro A. Dupouy (General Motors Overseas Operations de Nueva York), Edificio Cars, 1948-51 / José Miguel Galia y Martín Vegas, Torre Polar, 1952-54 / Guinand & Benacerraf (Emile Vestuti, proyectista), Edificio Banco Unión, 1952-54.

 

Los Hiperyanquis: más norteamericanos que los norteamericanos

De  todas las compañías petroleras en el país, la más relevante por su nivel de producción, incluso por encima de la Shell, era la Creole Petroleum Corporation, subsidiaria en Venezuela de la Standard Oil de Nueva Jersey[9]. De hecho, Creole se posicionaba como el principal productor mundial. Luego de haber pasado por diferentes sedes en Caracas (que incluían oficinas alquiladas en el Edificio Zingg y una casona ubicada entre las esquinas de Cuartel Viejo y Pineda —1940—, y luego su propia edificación en Plaza Morelos —1943—), finalmente se muda en 1955 a la que sería su sede definitiva, en Los Chaguaramos[10]. El Edificio Creole, como sería conocido, básicamente consistía en un bloque laminar largo y estrecho, de diez pisos, ubicado lejos del centro de la ciudad, aspecto que no solo definía una tendencia opuesta a la verticalización característica de las grandes urbes estadounidenses sino que incorporaba el vehículo como una necesidad implícita; de hecho, a diferencia de la sede de la Shell, el Edificio Creole disponía de un gran área de estacionamiento a su alrededor. De alguna manera transmitía una idea transgresora: el automóvil había hecho obsoleto al rascacielos. Por otra parte, su leguaje distaba mucho del Art Déco. Lathrop Douglass, su diseñador, siempre preocupado por el confort en la arquitectura (y basado en la premisa de que la eficiencia de una corporación está en relación directa con el comodidad de sus oficinas), había hecho especial énfasis en el control climático durante el proceso de diseño. Un conjunto de parasoles y muros calados no solo proporcionaban un espectáculo cinético de luz y sombras, sino que le brindaban al edificio una suerte de “piel” adaptada al clima tropical. Aparte de su sistema estructural antisísmico y todas las instalaciones con tecnología de punta (que incluían seis elevadores, 390 teléfonos y una central telefónica que podía manejar 60 llamadas a la vez, entre otros aspectos), el Edificio Creole había basado su dimensionamiento en el diseño modular de su mobiliario.

Experto en edificios corporativos, Douglass ya había recibido otros encargos de la Standard Oil. Estos incluían nada más y nada menos que sus edificios sede tanto en Baton Rouge, Louisiana, concluido en 1950 y considerado “diferente” a todos sus predecesores, como en Bayway, Nueva Jersey, finalizado en 1953, el primero de su tipo en los Estados Unidos por su mobiliario modular[11]. Ahora bien, contrario a lo que se cree, el Edificio Creole había sido proyectado la década anterior; en vez de ser la versión subsiguiente de los edificios corporativos de Douglass en Estados Unidos, en realidad era su prototipo[12]. Más aún, desde la etapa inicial del proyecto, en 1947, dicho prototipo había sido concebido paradójicamente como una versión más compleja, si se compara con sus homólogos norteamericanos. No es consecuencia de la casualidad que su área de construcción era el doble que la del edificio en Baton Rouge; incluso era más grande que Baton Rouge y Bayway combinados. Su escala no era nacional ni internacional; era global (Fig. 6). Como prototipo, además había tomado por sorpresa a dos de los edificios de oficinas más celebrados —y pioneros— en suelo norteamericano: el Lever House y el Seagram.

 

Figura 6. Más norteamericano que los norteamericanos. Lathrop Douglass entre Estados Unidos y Venezuela. Edificio ESSO, Baton Rouge, Louisiana, 1947-50 (izquierda, arriba) / Edificio Administrativo de la Refinería ESSO, Bayway, Nueva Jersey, 1953 (izquierda, abajo) / Edificio Creole, Caracas, 1947-54.

 

Otra corporación que decidió levantar su propia edificación en Caracas fue la Socony Mobil Oil —comúnmente conocida como “Mobil”—, cuarta en producción para la época en nuestro país. Proyectada en 1957 y construida en La Floresta en 1959, la nueva obra (actualmente Colegio Universitario de Caracas) permitiría concentrar a los 450 empleados de la compañía bajo un mismo techo, en vez de los nueve diferentes edificios que había mantenido hasta la fecha. Con una planta oblonga y ocho niveles de altura, la obra ofrecía una extensa fachada a la Avenida Francisco de Miranda: simétrica, reticulada por su estructura a la vista —de concreto reforzado, antisísmica— y un sistema de protección solar compuesto por pantallas de vidrio azulado que reflejaban sutilmente el color del entorno; al fondo, maclado al volumen principal, sobresalía el módulo de circulación vertical revestido de azulejos. La imagen era a todas luces moderna y al mismo tiempo evocativa de su propio entorno. El arquitecto a cargo había sido Don Hatch, en conjunto con el ingeniero local Claudio Creamer. Hatch había llegado a Caracas en 1948 a solicitud de la Venezuelan Basic Economy Corporation o VBEC (impulsada por Nelson Rockefeller para fomentar la economía local) como arquitecto en jefe para su programa constructivo, el cual incluía para ese momento alrededor de 20 proyectos. Al año siguiente, asumiendo la totalidad del programa, abriría su propia oficina en Caracas, Oficina Don Hatch, una firma de doble nacionalidad, con su contraparte en Nueva York (Hare & Hatch, con Michael Hare).

Durante esos años, y muy cerca del Edificio Mobil —de hecho del otro lado de la calle— se levantaría la Embajada de los Estados Unidos de Norteamérica (1957-59, actualmente sede Ministerio del Poder Popular para el Turismo-MINTUR). El encargo recaería nuevamente en la Oficina Don Hatch, con la asesoría del ingeniero Creamer. Aunque alineado con la Avenida Francisco de Miranda, el edificio reservaba su mayor interés hacia sus fachadas laterales (una de las cuales fungía de acceso), donde la sobriedad de los muros ciegos y el sello oficial de la embajada contrastaban con el calado tridimensional de sendas pantallas escultóricas (obra compuesta de múltiples láminas triangulares, en tonos blanco, bronce y dorado, titulada “Screens” y atribuida al escultor norteamericano de origen italiano Harry Bertoia).

Por último, e igualmente cerca del Edificio Mobil y de la Embajada, se levantaría otra sede petrolera: la Venezuelan Atlantic Refining Company. El Edificio Atlantic (1957-59) en realidad formaba parte de un conjunto proyectado por Angelo Di Sapio, el Centro Petrolero (a ubicarse en el sitio hoy ocupado por el Centro Plaza), el cual incluía además los proyectos de la Mene Grande Oil Company y la Texas (nunca construidos). El “Atlantic”, como llegó a conocerse (Fig. 7), habría de destacarse por una sui géneris forma oblonga, sutilmente angulosa, una estructura centralizada de pantallas y voladizos laterales, vidrio de tono verde azulado y mosaicos de formas libres con teselas de color negro, gris, amarillo y rojo.

Esta sofisticación también vino de la mano de un creciente hedonismo urbano, un savoir-faire colectivo y la internacionalización del país; un vaso comunicante muy particular que relacionará racionalidad y eficiencia con placer[13]. Además de La Floresta, el centro de Caracas continuará testimoniando esta suerte de nueva tradición, inaugurada, entre otros, por los edificios Phelps y Karam, pero ahora con otra escala, tecnología de punta y diferente lenguaje; esto, con apenas 10 años de diferencia.

 

Figura 7. Sofisticación en La Floresta. Donald E. Hatch, Ing. Claudio Creamer, Edificio Mobil, 1946-50 / Donald E. Hatch, Ing. Creamer, Embajada de los Estados Unidos de Norteamérica, 1957-59 / Angelo De Sapio, Edificio Atlantic, 1957-59.

 

En busca de la ciudad cosmopolita: el “Rental Office Building”

Para mediados de los años 1950 un nuevo y soberbio edificio marcaba la cabecera de la Avenida Urdaneta. La pendiente de la vía y la orientación específica del edificio (presentando una fachada estrecha a la calle y una amplia al valle), hacía de la aproximación vehicular una experiencia seductora. La edificación surgía como una suerte de inmenso mirador para experimentar —y añadir— mundanalidad y vida moderna en Caracas, carácter acentuado por la presencia del Edificio Pan American Airways (1952, Emery Roth & Sons) del otro lado de la avenida. Elevado sobre columnas exentas de mármol oscuro, exhibiendo una combinación reticulada de paneles esmaltados, ventanas metálicas y vidrio en sus fachadas, y proyectando tanto una marquesina “aerodinámica” en planta baja como un ventanal saliente de nueve paneles en el pent-house, este inusual bloque laminar era una invitación a ser parte de un nuevo y vibrante espíritu. Era sofisticado y enigmático; metropolitano y global. Más que universal, el edificio era cosmopolita. Sería conocido como el Edificio de la Luz Eléctrica de Venezuela.

En enero de 1955 Architectural Forum reportaba un edificio de oficinas de alquiler, bajo el nombre genérico de “Rental Office Building”, a ser construido en Caracas para arrendatarios norteamericanos y locales. Considerado “el más grande” de su tipo en la ciudad, a un costo de más de 3.000.000 de dólares y con más de 13.000 metros cuadrados de construcción, el edificio contaba con diez pisos de oficinas —distribuidos a lo largo de una estructura de acero y concreto—, un centro comercial en planta baja, tres sótanos con capacidad para 200 puestos de estacionamiento, así como un restaurant y club privado para ejecutivos en el pent-house. El volumen del shopping proyectándose hacia la calle, y un largo corredor lateral que conducía a la entrada de la edificación y terminaba conformándose en belvedere, le adjudicaban a la planta baja un carácter urbano excepcional. Toda la composición parecía ir allende los preceptos del Estilo Internacional.

La obra en cuestión, concluida en 1957, y cuyo paradero había permanecido desconocido hasta ahora, resultaría ser el Edificio Nueva Caracas, posteriormente denominado Edificio de la Luz Eléctrica de Venezuela (actual sede del Banco Exterior), del cual, por su parte, tampoco se conocía autoría (Fig. 8)[14]. Impresionante en términos de imagen arquitectónica e impacto urbano, la obra representó para su proyectista, Lathrop Douglass —previamente responsable por el Edificio Creole—, una oportunidad única para insertar un “rascacielos horizontal”, suburbano, en el centro de la ciudad, así como para explorar nuevas tecnologías. De hecho, no solo era el primer edificio de oficinas para alquilar, flexible, con planta libre en Caracas; era también el primero en incorporar un sistema centralizado de aire acondicionado “que amén de enfriar, garantizaba silencio, limpieza y deshumidificación”[15]. Una dotación como esta apenas comenzaba a ser práctica común en los edificios de oficina de mediados de los años 1950 en Estados Unidos.

 

Figura 8. Caracas cosmopolita. Lathrop Douglass, Edificio de la Luz Eléctrica de Venezuela, anteriormente Edificio Nueva Caracas (actual Banco Exterior), 1954-57 / Encabezando la avenida Urdaneta, aún bisoña, y en medio de galpones y racionalismos tímidos, se yergue el Edificio de la Luz Eléctrica, inaugurando una nueva escala, el uso de nueva tecnología y una dinámica cosmopolita (al frente, atravesando la avenida, se encuentra el Edificio Pan American y una tienda Sears) (ca. 1957).

 

La vanguardia en los genes

La naturaleza pionera de esta relación arquitectónica singular entre Venezuela y Estados Unidos no solo se remitía a las obras; también incluía la visión y el potencial de los arquitectos. En 1954 Don Hatch proyecta el Edificio NCR (National Cash Register, concluido en 1956, actual Edificio Summa Sistemas). Ubicado en la Avenida Principal de Bello Monte, enfrentando al río Guaire, el edificio proyectaba un carácter sui géneris que sobrepasaba los parámetros del Estilo Internacional. Parasoles horizontales, una paleta de tonalidades verdes en toda la composición y el uso de cerámica policromada en las fachadas laterales le brindaban al edificio un carácter único y al mismo tiempo contextualizado, similar a la respuesta del Edificio Mobil a su entorno. Ahora bien, no era la primera vez que Hatch proyectaba una edificación para la NCR; de hecho venía de diseñar (en conjunto con Carl Landefeld —su socio para la fecha en Nueva York—, el diseñador industrial Walter Dorwin Teague y el ingeniero A. M. Erickson) su Pabellón en la Feria Mundial de Nueva York de 1939, una enorme caja registradora que presagiaba las tendencias posmodernas de los años 1960 y 1970, y que bien pudiese colocarse lado a lado con piezas icónicas construidas en los años 1930, como el Pato de Long Island, focalizado por Robert Venturi en Aprendiendo de Las Vegas (1972). Esta muestra de arquitectura figurativa (que de hecho contabilizaba el número de visitantes en el pabellón) evidenciaba no solo la relación entre arquitecto y cliente sino la

Figura 9. Recuerdos del futuro. Donald E. Hatch, Ing. Claudio Creamer, Edificio NCR (National Cash Register), 1954-56, detalle de fachada sur / Detalle de cerámica policromada en fachada lateral / Pabellón NCR, Feria Mundial de Nueva York, 1939. relevancia, visión y trascendencia de los arquitectos norteamericanos que actuaron en el país (Fig. 9).

Epílogo en desarrollo

Las décadas siguientes estarán marcadas por un crecimiento de la mancha urbana, del parque automotor y del sistema de autopistas y distribuidores. La arquitectura, y sobre todo la corporativa, responderá conforme a las circunstancias. Así, en 1960 la Shell lleva a cabo la mudanza de sus oficinas a una nueva sede, diseñada por Diego Carbonell (egresado del Massachusetts Institute of Technology). A diferencia de su antecesora en San Bernardino, ahora contará con un estacionamiento para más de 1.000 puestos; más aún, su ubicación específica en un islote para futuros desarrollos de oficinas, en Chuao, dejaba en claro el privilegio que ya tenía el automóvil en la cultura venezolana. La obra sería equipada con aire acondicionado, así como con una sala de cine para cien personas y un consultorio médico.

 

Figure 10. Johnson & Burgee Architects, Centro Banaven o “Cubo Negro” (anteproyecto: 1974-75); Enrique Gómez, Carlos Eduardo Gómez  y Jorge Landi (proyecto, 1974-78).

 

La década siguiente será testigo de un parteaguas en la práctica arquitectónica caraqueña. Una suerte de hexaedro minimalista con muro cortina continuo negro,  muy cerca del nuevo Edificio Shell, atraía la atención de conductores. La curiosidad ulterior de los visitantes por entrar no decepcionaba: en su interior una estructura cinética elaborada por el artista Jesús Soto, comúnmente llamada “Llovizna”, y bañada por luz cenital, creaba una experiencia espacial única. Era el Centro Banaven, más conocido como “Cubo Negro” (Fig. 10). El proyecto sería desarrollado por los arquitectos locales Enrique Gómez, Carlos Eduardo Gómez y Jorge Landi (1974-75), mientras que el anteproyecto había sido elaborado por Philip Johnson y John Burgee (a través de Johnson & Burgee Architects, oficina responsable de obras posmodernas icónicas, como el Pennzoil Place —1975, el edificio más laureado de Houston— y el AT&T World Headquarters— Nueva York, 1984—).

El Cubo Negro se terminaría de construir en 1978. Una mirada retrospectiva a partir de esta obra tardomoderna revela la trascendencia de todas las edificaciones corporativas y de oficina modernas en Caracas, proyectadas por arquitectos estadounidenses, en una coyuntura histórica vinculada de forma insoslayable con la modernización del país y la definición de lo que somos.

 

Discusión de cierre (con final abierto)

La publicación del “Rental Office Building” en Architectural Forum, y específicamente en el reportaje “US Building Abroad” en medio de la Guerra Fría, no fue consecuencia de la casualidad. La consolidación de las compañías petroleras en el país, una necesidad geoestratégica simbiótica, trajo profundos cambios en la sociedad venezolana, incluyendo la transformación física de la ciudad y la modificación de su dinámica urbana. En medio de este reacomodo cultural, la arquitectura corporativa, en particular la norteamericana, terminó jugando un papel significativo. Los caraqueños experimentaron un nuevo tipo de arquitectura, racional y eficiente, acompañada de una clara imagen corporativa. Estas obras, que representaban el estado del arte norteamericano en materia de arquitectura, ingeniería y urbanismo, no solo fueron novedosas para los venezolanos; también lo fueron para los estadounidenses. De hecho, Venezuela se convirtió en un gigantesco laboratorio donde estas edificaciones fueron puestas a prueba, incluso antes que en los Estados Unidos. Mientras en territorio norteamericano tenía lugar una suerte de querella entre lo ecléctico y lo nuevo, las corporaciones estadounidenses estaban enviando al extranjero sus “embajadores” de vanguardia. Así, la arquitectura corporativa en Venezuela resultó ser más norteamericana que la que se hacía en Estados Unidos.

La asimilación venezolana de prácticas norteamericanas fue incluso más amplia e intensa que el estímulo original; terminaron siendo “huellas digitales” del venezolano, como la cultura del automóvil y la vida cosmopolita. Más aún, una lectura atenta a la evolución y consolidación de la arquitectura corporativa en Caracas permite acceder a valores esenciales de la cultura estadounidense asociados a una coyuntura histórica específica, coyuntura que —por la propia naturaleza de la Modernidad, siempre cambiante— ha sido olvidada en su lugar de origen. En otras palabras, es un capítulo perdido de la historia de Estados Unidos que se encuentra en Venezuela. Después de todo, hoy en día no existe referencia alguna a Lathrop Douglass ni en la narrativa histórica de Estados Unidos ni en la vasta literatura sobre historia de la arquitectura norteamericana.

Por último, si bien es cierto que los “centros” pueden ser explicados a través de las “periferias”, es conveniente recordar que el pasado reciente también puede ofrecer respuestas acerca de nuestro presente (si es analizado críticamente) y sobre todo acerca del tiempo por venir.

 


Notas:

[1] Corporación en cuanto empresa de grandes dimensiones, en especial si agrupa a otras menores, o bien como organización de personas que la dirigen, que están autorizadas para operar de forma unificada en nombre de la empresa, y que a la larga son trascendidas por esta, tanto en sus funciones como en la propia existencia de la organización a través del tiempo.

[2] v. Nikolaus Pevsner, Historia de las Tipologías Arquitectónicas (Barcelona: Gustavo Gili, 1980), 257.

[3] Por Eclecticismo se entiende la combinación de varios estilos en una misma obra, o bien la interpretación de un único estilo o lenguaje arquitectónico del pasado en una misma obra. Art Déco, por otra parte, fue una tendencia vigente entre los años 1920 y 1930 (con influencia hasta la década de 1950) que consistió en la combinación de varios estilos y vanguardias de comienzos del siglo XX, con una ornamentación basada más en formas geométricas que naturales.

[4] v. Lorenzo González C., “Los grandes espacios de la modernidad caraqueña: el corredor de la Avenida Urdaneta”, Edificar 2, 4-5: 13.

[5] El PSFS será uno de los primeros edificios de oficina en Estados Unidos con aire acondicionado. El primero dotado de un sistema centralizado aire acondicionado había sido el Edificio Milam, en San Antonio, Texas, en 1928.

[6] Sistema de fachada acristalada y autoportante, independiente de la estructura del edificio.

[7] El propietario de la edificación era el empresario Armando Planchart, quien tiempo después contacta al arquitecto italiano Gio Ponti para el diseño de su residencia, en San Román, conocida como El Cerrito o Villa Planchart (1953-57).

[8] v. Jorge Villota Peña, “The Hyper Americans: Modern Architecture in Venezuela during the 1950s” (Disertación Doctoral, The University of Texas at Austin, 2014), 187.

[9] En 1943 los intereses de la Standard Oil de Nueva Jersey en el país (específicamente el sindicato Creole, la Standard Oil de Venezuela y la Lago Petroleum) se consolidan en la Creole Petroleum Corporation.

[10] v. Henry Vicente, “Distritos petroleros en CCS”, Prodavinci, agosto 2017, 6-7.  La construcción de la nueva sede de la Creole coincidió con la mudanza de sedes que las compañías petroleras llevaron a cabo, durante los años 1940, del interior del país a Caracas, respondiendo así a un mayor confort climático, a una ubicación más centralizada en términos territoriales y a facilidades de equipamiento urbano per se.

[11] El edificio Creole habría sido pues pionero del diseño modular, incluso antes que en los Estados Unidos.

[12] Debido a la escasez de materiales luego de la Segunda Guerra Mundial, y probablemente también temiendo las consecuencias tanto del Golpe de Estado de noviembre de 1948 que derrocó al Presidente Rómulo Gallegos, como un proceso de nacionalización de la industria petrolera similar al ocurrido en México en 1938, la construcción del Edificio Creole se extendería hasta 1954.

[13] v. Jorge Villota, “Ocio, recreación y turismo: Estructura, circunstancias y conexiones entre EE.UU. y Venezuela”, Prodavinci, septiembre 2017.

[14] El edificio iba a ser la nueva sede de la compañía venezolana de electricidad, Luz Eléctrica de Venezuela; de ahí su nombre (v. Jorge Villota Peña, “The Hyper Americans: Modern Architecture in Venezuela during the 1950s”, Disertación Doctoral, The University of Texas at Austin, 2014, 384-391). Entre 1989 y 1992 el edificio fue objeto de una remodelación a cargo de la Arq. Helene Luch de Garay, la cual incluyó cambio de fachada (a curtain wall negro) y ampliación de la planta baja y mezanine.

[15] Lathrop Douglass, archivo de afiliación, The American Institute of Architects Archive, The AIA Historical Directory of American Architects, s.v. “Lathrop Douglass (1907-1981),” (ahd1011556), http://communities.aia.org/sites/hdoaa/wiki/AIA%20scans/C-E/DouglassLathropFAIA.pdf

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Fuentes de las imágenes

Figura 1: Architectural Forum, enero 1955, 113.

Figura 2: https://archaeologyandscience.files.wordpress.com/2015/02/gravure_van_het_oost_indisch_huis_17e_eeuw.jpg / Federico Lessmann, ca. 1857 ©ArchivoFotografíaUrbana / Graziano Gasparini, Arquitectura Colonial en Venezuela (Caracas: Armitano, 1985), 124.

Figura 3: https://chicagology.com/wp-content/themes/revolution-20/goldenage/reliancebuilding.jpg / https://i.pinimg.com/originals/c3/5b/65/c35b65646c4ecac561163cf7033d2c50.jpg / El Universal, 13 de marzo de 1952, 25.

Figura 4: Progressive Architecture, enero 1951, 79 / Architectural Forum, abril 1955, 9 / Architectural Forum, agosto 1954, 52 / Architectural Record, octubre 1953, 11.

Figura 5: http://ekladata.com/yRsagJUX2kkoQqQx4APRoewKNpY.jpg / http://www.imgrum.org/user/arquitecturavzl/564180787/1402644663743189295_564180787 / Tito Caula, ca. 1970 ©ArchivoFotografíaUrbana / Autor desconocido, ca. 1960 – Últimas Noticias ©ArchivoFotografíaUrbana.

Figura 6: Architectural Record, enero 1949, 104 / Architectural Record, enero 1954, 11 / Architectural Record, abril 1955, 216.

Figura 7: https://i.pinimg.com/736x/29/65/51/2965513cf15bd6fe987e3b2c260e7907–venezuela-.jpg / https://pbs.twimg.com/media/DNuKn6bVwAArHtV.jpg / https://construidoencaracas.files.wordpress.com/2013/05/2013-04-27-17-55-05.jpg

Figura 8: Venezuela Up-to-date, noviembre 1957, 15 / https://www.pinterest.cl/pin/473089135827082497/

Figura 9: http://www.ccscity450.com.ve/wp-content/uploads/1956/09/01-arq-g.jpg / http://www.ccscity450.com.ve/obra/edificio-summa-sistemas/ / http://www.stumptownblogger.com/2015/03/national-cash-register-building-at-the-1939-worlds-fair-in-new-york.html

Figura 10: Autor desconocido, ca. 1980 ©ArchivoFotografíaUrbana.

El presente artículo, cuarto de una serie de nueve, continúa una línea de investigación sobre la modernidad venezolana desarrollada por los autores en el área de la teoría e historia de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Simón Bolívar. En esta oportunidad, en conjunto con la Fundación Espacio y el Archivo de la Fotografía Urbana, en el marco del proyecto CCScity450, se exploran –a través de conexiones subyacentes– las estructuras de larga duración histórica y las circunstancias coyunturales que han moldeado las prácticas asociadas al ocio, la recreación y el turismo compartidas entre los Estados Unidos y Venezuela

 


 

Figura 1. Harrison & Fouilhoux, Hotel Ávila, Caracas, 1939-1942.

 

En una foto de mediados de los años 1940, un automóvil de formas curvas, aerodinámicas, cruza un umbral de aspecto vetusto. Al fondo, bañada por la luz de la mañana y tamizada por el follaje de los árboles, una edificación moderna revela sus formas limpias. Una mirada atenta a sus fachadas muestra, no obstante, una composición poco ortodoxa y un vocabulario arquitectónico muy singular: dos alas dispuestas en ángulo, ojos de buey, y aún más notable, balcones de madera articulados al volumen. El reverso de la foto es igualmente revelador. Una referencia bilingüe del edificio indicaba: “El Hotel Ávila, situado en la Urbanización San Bernardino en Caracas, es uno de los varios hoteles excelentes de la capital, preferidos por los turistas”. Más abajo, un sello hace un sutil recordatorio: “Agradecemos que al hacer uso de esta foto se mencione que es cortesía de Creole Petroleum Corporation –Please credit Creole–”.

Como imagen, pieza de archivo y al mismo tiempo retrato de una obra, esta fotografía revela una intrincada red de relaciones. El Hotel Ávila, el primer hotel moderno de Venezuela, había sido diseñado por la oficina Harrison & Fouilhoux de Nueva York para Nelson Rockefeller, importante empresario y político norteamericano. Su lenguaje híbrido y sui géneris era una clara metáfora de la doble nacionalidad de la obra, estadounidense y venezolana. Un presunto estilo local, tradicional, y una suerte de modernismo internacional, ecléctico, estaban sintetizados en el edificio (Fig. 1).

La apertura del país a las corrientes turísticas pronto estimularía el desarrollo de una infraestructura receptiva y una red de equipamiento arquitectónico bajo estándares internacionales. El incipiente desarrollo del turismo local en Venezuela a comienzos del siglo XX, será sucedido por una ola modernizadora con el paso de los años. Luego de la inauguración del Hotel Ávila en 1942 vendrán otros hoteles de mayor envergadura. Estos desarrollos, unidos a aspectos estructurales y circunstanciales, colocarán a Venezuela en el mapa de destinos turísticos y de negocios. De manera similar, el aprovechamiento del tiempo libre sufrirá modificaciones al traducirse en actividades tanto a cielo abierto como bajo techo, de naturaleza deportiva, recreacional e incluso cultural. Amén de clubes de yate y golf, Venezuela contará con un moderno hipódromo, así como con parques y estadios. Después de todo, como menciona Judith Ewell en su estudio sobre la relación Estados Unidos-Venezuela, los venezolanos estudiaban en prestigiosas universidades de Norteamérica y preferían jugar béisbol antes que fútbol.

 

Algunas notas iniciales: la fruición y su consolidación en tiempo y espacio

El ocio, la recreación y el turismo no son temas de reciente factura. El baño de mar durante el siglo XVIII marca de hecho el origen de una actividad eminentemente social, vinculada al ocio y la medicina. En todo caso, la industria del turismo sólo habría de irrumpir de manera decidida a partir de la segunda mitad del siglo XIX, y subyacente a este proceso se hallaría la tecnología, sobre todo vinculada al transporte [1]. A los viajes por reposo o curación y por indagación cultural o científica, se sumarán los de negocios, así como la búsqueda del placer y de paisajes “diferentes”.

En el caso de Estados Unidos, el desarrollo de la industria del turismo vendría de la mano de la imponencia de sus escenarios naturales, una legislación protectora del patrimonio natural y el advenimiento de tecnología de transporte. Con la declaración en 1864 de Yellowstone como primer Parque Nacional en Estados Unidos, se dejaba abierta la puerta para la consolidación de un sistema territorial fundamentado en el ocio, la recreación y el turismo. A la red de trenes de pasajeros, en parte popularizada por el desarrollo del confortable vagón Pullman de 1864 –suerte de coche-cama ferroviario–, se uniría una creciente red de posadas. La literatura y la pintura, por su parte, alimentaban y retroalimentaban gradualmente el imaginario colectivo estadounidense de una naturaleza virgen, vasta e imponente (Fig. 2).

En Venezuela, por otra parte, un extenso litoral enfrentado al Mar Caribe y una ubicación continental clave, al Norte de la América del Sur, han marcado en buena medida su historia y la configuración de su cultura. Sin duda ventajosa durante la Colonia, en términos defensivos y comerciales, esta ubicación seguirá siendo tan atractiva como estratégica luego de la Independencia. No es consecuencia de la casualidad que Thomas Ustick Walter, arquitecto norteamericano que ganaría fama a mediados del siglo XIX con la ampliación del Capitolio en Washington (1851-1859) y el diseño y construcción de su cúpula (1855-1863), haya sido llamado para encargarse de la ampliación del Puerto de La Guaira en 1843. No obstante, no será sino hasta 1882, cuando una actividad stricto sensu turística dé sus primeros pasos en el litoral venezolano, específicamente en Macuto (Fig. 3).

 

Figura 2. El tren como catalizador: turismo versus excursionismo. Sistema de vagón Pullman, Estados Unidos, 1864 / Excursionistas en la estación de tren “El Encanto”, Los Teques, Venezuela, 1898

 

Figura 3. Del comercio a los albores del turismo. Thomas Ustick Walter, proyecto de mejoramiento del Puerto de La Guaira, 1843-1846 / Antonio Retalli, Baños de Macuto, 1882-1885 (fotografía ca. 1900) / Casa Andrade, Macuto, 1899, vivienda con armazón de madera, adquirida por el presidente Ignacio Andrade a través de la American Manufacturers Association

 

El boom en ciernes: cambio de señas y el petróleo dentro de la jugada

La influencia francesa se impondría luego de la colonia, y habría de persistir por algún tiempo. El ecléctico Hotel Miramar en Macuto (diseñado por el arquitecto Alejandro Chataing e inaugurado en 1928), será seguido por el Hotel Jardín en Maracay (1929-1930, obra beauxartiana de Carlos Raúl Villanueva), el Hotel Majestic en Caracas (1925-1930, concluido por el arquitecto Manuel Mujica Millán), así como por el Hotel Rancho Grande (1933-1935, obra sin inaugurar, del ingeniero André Potel), el cual se encontraba a medio camino entre Maracay y Turiamo, y formaba parte de un sistema de naturaleza turístico-económica emprendido por Juan Vicente Gómez. Mientras, en Estados Unidos, un área de Brooklyn (Nueva York), conocida como Coney Island, comienza a perfilarse gradualmente como destino turístico desde mediados del siglo XIX, seguido por Miami Beach (con un desarrollo hotelero considerable), Southern California (con un gran despliegue de mercadeo inmobiliario) y Hawai (con sus atractivos naturales), durante los años 1920 y 1930 (Fig. 4).

 

Figura 4. Las playas para todos y las playas para unos. Coney Island, Nueva York, ca. 1930 / Juan Vicente Gómez con familiares y amigos en la bahía de Turiamo, ca. 1930.

La doble nacionalidad: el Hotel Ávila [2]

En agosto de 1942 el Hotel Ávila fue inaugurado en Caracas. Concluido en 1941 y diseñado por Harrison & Fouilhoux, este hotel de 78 habitaciones vino a llenar un importante vacío en términos de hospedaje y turismo, no sólo en Caracas sino en Venezuela. A pesar de todo el dinero que ingresaba al país como consecuencia de la explotación petrolera, la capital venezolana carecía de un hotel moderno. La única edificación relativamente grande que proveía alojamiento en Caracas para esa época era el Hotel Majestic, cuyo estilo era más cercano al siglo XIX que a la vanguardia moderna. Esta falta de equipamiento e infraestructura turística en Venezuela se agravaba por las rígidas demandas que los inversionistas extranjeros usualmente imponían: la construcción de casinos como condición para edificar cualquier hotel.

Harrison y Fouilhoux era una oficina neoyorquina fundada en 1935 por Wallace Harrison y Jacques-André Fouilhoux. Para la fecha tenían en su haber más de una veintena de importantes obras, entre las cuales se incluía el Edificio Temático de la Feria Mundial de Nueva York (1939), amén de varias edificaciones en el Rockefeller Center (en conjunto con otras firmas). Harrison –quien por cierto sería Coordinador del proyecto para la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York en 1947– tenía una relación laboral cercana con la figura clave detrás del Hotel Ávila, y de quien, de hecho, había recibido el encargo: Nelson Aldrich Rockefeller (1908-1979).

El interés de Rockefeller en Latinoamérica, y en particular por Venezuela, quedaría de alguna manera plasmado en el hotel. Cual metáfora de “doble nacionalidad” o incluso como símbolo de buena voluntad y relación bilateral, la edificación mostraba una combinación de volúmenes racionales con referencias locales tradicionales. Con un lenguaje híbrido, su fachada principal integraba paredes frisadas y ojos de buey, con balcones de madera y cubiertas de teja. Una comisión especial que había visitado Venezuela en agosto de 1939 –justo un mes antes del estallido de la Guerra en Europa– para estudiar la viabilidad del proyecto y una posible ubicación, había de hecho recomendado el estilo Hispano-colonial como “el tipo más seguro de arquitectura para el hotel” [3] (Fig. 5).

La edificación fue finalmente ubicada en San Bernardino, un nuevo suburbio que respondía a la migración de la clase media y alta hacia el Este (a diferencia del Majestic, localizado en el viejo centro). El proceso constructivo del hotel y la gerencia de obra, por su parte, seguirían estándares norteamericanos de financiamiento. El edificio era el primer hotel moderno de Venezuela, no sólo por su morfología, sino también por su ubicación y su gerencia de obra innovadora [4].

 

El boom: década de 1950

En cuestión de pocos años el turismo sería indetenible. La publicidad promoviendo viajes a los Estados Unidos, anunciando nuevas rutas aéreas –sobre todo entre Caracas, Nueva York y Miami– e inclusive hoteles en Nueva York, sería cada vez más común en los periódicos venezolanos de los años 1950 (Fig. 6). En medio de tal efervescencia, todo parecía apuntar a la modernización de la infraestructura aeroportuaria; y así fue. En agosto de 1942 el Ejecutivo contrata con la Pan American World Airways (Pan Am) la construcción de dos aeropuertos para el servicio internacional: Maiquetía y Maturín. Ambos estarían a cargo del arquitecto venezolano Luis Malaussena. El primero de éstos se inauguraría en 1945.

El turismo había entrado en una fase mucho más madura y expansiva, con altos estándares, y Estados Unidos se encontraba a la cabeza. Al Norte del Río Grande, una nueva y pujante red hotelera, creada en 1952 y conocida como Holiday Inn –en buena medida responsable por la estandarización del confort en lo que a alojamiento se refiere–, se desplegará de manera coordinada con el igualmente naciente Sistema Interestatal de Autopistas, impulsado por el presidente Dwight D. Eisenhower. De igual forma, y como parte de este auge, Estados Unidos acogerá con especial interés su representación arquitectónica más allá de sus fronteras. No es consecuencia de la casualidad que el turismo –en particular los hoteles de escala internacional– y las embajadas de Estados Unidos alrededor del mundo hayan sido los temas favoritos de las publicaciones especializadas en arquitectura, tales como Architectural Record y Architectural Forum, durante la década de 1950. Impulsada por el Departamento de Estado, la arquitectura consular de Estados Unidos estaba sufriendo una evolución gradual, partiendo de un clasicismo grandilocuente (entre finales del siglo XIX y comienzos del XX), pasando por un Racionalismo (característico de las primeras cuatro décadas del siglo XX) hasta llegar a un lenguaje híbrido (iniciado en los años 1950) que combinaba nuevas tecnologías con repertorio estilístico local. Esta suerte de regionalismo arquitectónico, en este sentido, había sido precedido en casi quince años por el experimento pionero binacional del Hotel Ávila en Caracas [5] (Fig. 5).

Paralelamente, la Corporación InterContinental, subsidiaria de Pan Am, había tomado en 1954 la administración de cuatro hoteles sudamericanos. De estos cuatro hoteles, los más grandes eran el Tequendama en Bogotá y el Tamanaco en Caracas, con 400 habitaciones cada uno. Inaugurado en diciembre de 1953 –a un costo de 7,5 millones de dólares–, el Hotel Tamanaco había sido creado para atender la demanda de alojamiento de ejecutivos y gerentes de la industria petrolera [6].

 

Figura 5. La exploración antes de volverse oficial. Harrison & Fouilhoux, Hotel Ávila, Caracas, 1939-1942 / Hotel Ávila, foto actual / Josep Lluís Sert, Embajada de Estados Unidos en Irak, Bagdad, 1955-1963

 

Figura 6. Turismo de altura (de ida y vuelta). Publicidad de Hotel Alamac en Nueva York y Guía de hoteles / Pan American, Ruta Caracas-Nueva York y Caracas-Miami / Avión de la línea aérea venezolana Aeropostal sobrevolando Nueva York

 

Luego del Hotel Ávila, la inversión turística de mayor peso fue sin duda el Tamanaco. Ubicado en las Mercedes, había sido diseñado por la oficina de Chicago Holabird, Root & Burgee [7] con el arquitecto venezolano Gustavo Guinand. La construcción había estado a cargo de la Oficina Técnica Gutiérrez (una firma fundada en 1942, con sede en Caracas y una sucursal en Nueva York), bajo la dirección técnica del ingeniero Raúl Henríquez Asprino, quien también había sido responsable ante los entes locales. Reconociendo su importancia, la edición de enero de 1955 de la revista Architectural Forum incluía al Tamanaco en un reportaje sobre “nuevos mercados”. En éste el Tamanaco compartía escena con otros hoteles de renombre internacional, tales como el Havana Hilton de Welton Becket, el Estambul Hilton de Skidmore, Owings & Merrill, el Savoy Plaza en Beirut de Edward D. Stone y el Tequendama, también de Holabird, Root & Burgee.

Sin embargo, la inversión hotelera no pararía ahí. En 1959 un prominente arquitecto de Houston, de nombre Karl Kamrath, hizo un recorrido por varios países, incluyendo Ecuador, Guatemala y Venezuela. Sus bosquejos de viaje recogían la arquitectura tradicional latinoamericana, con excepción de Venezuela; aquí quedó impresionado por la arquitectura moderna. Uno de sus sketches mostraba un teleférico y un edificio cilíndrico sobresaliendo de un paisaje exuberante; era el Hotel Humboldt. Concluido en 1956, la edificación formaba parte de un sistema de terminales y estaciones de teleférico a través del Parque Nacional El Ávila (declarado en 1958) que comunicaba la ciudad capital con el Litoral Central. Ubicado a más de dos mil metros de altura, el hotel significaba una verdadera proeza constructiva. El diseño había estado a cargo del arquitecto Tomás José Sanabria, egresado de la Universidad de Harvard en 1947 (Figs. 7 y 8).

 

Figura 7. En todas las escalas, ubicaciones y necesidades. Holabird, Root & Burgee, con Gustavo Guinand y Raúl Henriquez Asprino, Hotel Tamanaco, Caracas, 1951-1953 / Tomás José Sanabria, Hotel Humboldt, Caracas, 1956; sketch de Karl Kamrath, 1959 / Roger Halle y Emile Vestuti, de Guinand y Benacerraf, Hotel Residencias Montserrat, Caracas, 1950-1953

 

Figura 8. De Caracas al mar: coordinación entre infraestructura, arquitectura y servicios. Parque Nacional El Ávila, sistema de teleférico y Hotel Humboldt / Bañistas en Playa Grande, Litoral Central, ca. 1954

 

La gran demanda de alojamiento, sobre todo para permanencias más prolongadas, sería incluso complementada con el sistema de apartoteles. En esta oferta se destaca el Hotel Residencias Montserrat en Altamira (construido entre 1950 y 1953), con su inconfundible fachada que alternaba vacíos y “llenos” de muro calado, del arquitecto neoyorquino Roger Halle y el arquitecto Emile Vestuti, pertenecientes a una firma local formada por los arquitectos Carlos Guinand y Moisés Benacerraf, quienes venían de Harvard y la Universidad de Yale respectivamente. Pocos años después, en 1957, se concluyen las obras de las Residencias La Hacienda, un conjunto de cinco edificaciones, con 120 apartamentos y 22 locales comerciales en planta baja, diseñado por el arquitecto Diego Carbonell (egresado del MIT) para las compañías petroleras, con la finalidad de aliviar la demanda de alojamiento del Hotel Tamanaco –ubicado a tan sólo 200 metros de ahí–.

 

Entre clubes, campos, pistas y estadios: de todo y para todos

El boom de los años 1950 también incluía la transformación de grandes extensiones de tierra y el diseño de equipamiento urbano-arquitectónico destinado a la recreación y el deporte. En 1956, luego de una ardua negociación para adquirir los terrenos que una vez le pertenecieron a Eleazar López Contreras, se funda la Urbanizadora La Lagunita. El objetivo de la urbanizadora era muy específico: planificar y construir La Lagunita Country Club. Para ello contacta a Roberto Burle Marx, reconocido artista plástico brasileño que se encargará del paisajismo de la urbanización, con el apoyo del botánico Leandro Aristiguieta, mientras que el diseñador Dick Wilson, recomendado por la Asociación de Golfistas Profesionales de Estados Unidos (PGA), estará a cargo del diseño del club. Aún incompleto, el club abrirá sus puertas en 1959; cuatro años más tarde inaugurará su edificación principal.

Sin embargo, la historia del golf en nuestro país no estaba anclada a los años 1950; en realidad se remonta a 1917, cuando un grupo de locales y extranjeros aficionados a este deporte, decidieron asociarse para crear el Caracas Golf Club, el cual se conocerá, a partir de 1923, como Caracas Country Club. Luego de mudarse a los terrenos de la Hacienda Blandín en 1928, la asociación le encarga a la firma Olmsted Brothers, junto al arquitecto Charles H. Banks, el diseño del urbanismo y el campo de golf, mientras que el diseño de la Casa Club, de marcado estilo neohispano, estará a cargo de Clifford Charles Wendehack (arquitecto con una trayectoria consolidada en Estados Unidos en el diseño de equipamiento para clubes de golf), junto al arquitecto local Carlos Guinand Sandoz (1930). La década siguiente, marcada por un incipiente crecimiento hacia el Sureste de la ciudad, verá surgir el Valle Arriba Golf Club. En 1942 John R. Van Kleek (el primer egresado de la Universidad de Cornell con especialización en campos de golf –1913– y con una dilatada práctica profesional en el estado de Florida) recibirá el encargo de diseñar tanto el club como la urbanización, mientras que la Casa Club vendrá siete años después de la mano de Wendehack. Finalmente, para aquellos que querían combinar la práctica del golf con la amenidad de la vida litoral, estaba el Caraballeda Golf & Yacht Club en el Litoral Central, aproximadamente a una hora de Caracas. Sus campos serán diseñados por Van Kleek en 1951, mientras que su Casa Club será objeto de una propuesta elaborada por Donald E. Hatch (1953), un arquitecto con oficinas en Nueva York y Caracas.

También se consolidaron y crearon otros clubes destinados a la práctica de otras disciplinas y a la recreación en general, tales como el Altamira Tennis Club (1946), el Caracas Sports Club (1951), el Centro Asturiano (1954), el Club Táchira (1957, reconocible por su paraboloide hiperbólico) y la Hermandad Gallega (1960), así como Ciudad Balneario Higuerote, a dos horas de Caracas, cuya estética sui generis estuvo influenciada por las revistas norteamericanas de arquitectura. De igual forma, la YMCA multiplicaría las actividades que había comenzado en la década anterior, mientras la Asociación de Scouts de Venezuela –si bien databa de 1913– adoptaría su forma definitiva en 1958.

El hipismo también se consolidó como práctica recreativa y –por qué no– deportiva. Desde 1908, cuando se inaugura el Hipódromo de El Paraíso –coincidente con el desarrollo de la urbanización–, el número de seguidores del deporte equino en Caracas venía en aumento. Es así que para 1953 se comienzan las gestiones para la construcción de uno nuevo: el Hipódromo La Rinconada. El proyecto recae en Arthur B. Froehlich –arquitecto experto en hipódromos–, con el ingeniero Henry Layne, quienes proponen tres tribunas caracterizadas por sus techos de bóvedas invertidas con un marcado voladizo, bajos los cuales se distribuirán 12.500 butacas. Aquí los aficionados podían, amén de apostar –claro está–, disfrutar de los cafetines y comedores que les ofrecía La Rinconada, mientras atestiguaban las carreras “válidas” que se llevaban a cabo todos los domingos en la tarde con devota –y casi religiosa– eficiencia.

No obstante, el deporte que cautivará a todos los venezolanos por igual –y moldeará gradualmente su cultura– será definitivamente el béisbol. Al igual que el golf y el hipismo, el béisbol en Venezuela ha tenido una dilatada historia. Surge en 1895 en los terrenos de la estación del Ferrocarril Central de Caracas, donde jugaba el primer equipo, el Caracas BBC, formado por jóvenes venezolanos que habían estudiado en Estados Unidos y tres cubanos que residían en el país. Pronto se multiplicarían tanto los equipos como los terrenos de juego. En medio de un creciente interés por el deporte se crea en 1927 la Federación Venezolana de Béisbol, y poco tiempo después, en 1941, la fanaticada celebraría con orgullo la primera victoria internacional de la selección venezolana al titularse Campeones de la Serie Mundial del Béisbol Amateur.

Para el deleite de la afición norteamericana, Venezuela comienza la exportación de sus valores con el lanzador Alejandro “Patón” Carrasquel, quien jugará con los Senadores de Washington en 1939. Desde ese entonces hasta el día de hoy, más de 360 jugadores venezolanos han participado en las Grandes Ligas. La lista quedaría incompleta sin Luis Aparicio, el único venezolano elevado al Salón de la Fama del Béisbol (Nueva York, 1984), con varios records en su haber, y acreedor en 1992 de la Mención “Margot Boulton de Bottome”, conferida por el Centro Venezolano Americano (CVA) (Fig. 9).

A pesar del creciente interés de la fanaticada, Venezuela aún no contaba para la década de 1940 con una instalación deportiva de envergadura. Sólo será en medio de esta euforia constructiva y modernizadora de los cincuenta que se construye el Estadio Olímpico y el Estadio de Béisbol (1949-50), conocido como el Universitario, precisamente por formar parte del nuevo conjunto de la Ciudad Universitaria, proyecto del equipo del arquitecto Carlos Raúl Villanueva que también incluirá al Aula Magna (1953).

 

Figura 9. Entre asociaciones y pasiones nacionales. Olmsted Brothers, junto al arquitecto Charles H. Banks, Caracas Country Club 1928-1930; al fondo la Casa Club, de Clifford Charles Wendehack y Carlos Guinand Sandoz (fotografía ca. 1955) / Arthur B. Froehlich, Hipódromo La Rinconada, 1955-1959 / Luis Aparicio con los Medias Blancas de Chicago, ca. 1960.

 

Tras la estela del boom: el espectáculo continúa

Luego de la coronación de Susana Duijm como Miss Mundo en 1955, se inauguraría una nueva tradición en el país, no sólo en términos culturales, sino de espectáculos. El CVA, por su parte, se encargará de difundir el Jazz a partir de los años sesenta. Aún en materia de espectáculos, el Nuevo Circo de Caracas, la única obra de envergadura para espectáculos con la que habían contado los caraqueños desde 1919, será finalmente sustituida por el Poliedro de Caracas, obra del arquitecto venezolano James Alcock, siguiendo el sistema de domo geodésico patentado por el ingeniero norteamericano Buckminster Fuller en la década de 1950. El 26 marzo de 1974 el Poliedro es inaugurado con un espectáculo boxístico, por el Campeonato Mundial de los Pesos Pesados, en el que se enfrentaron George Foreman y Ken Norton (Fig. 10).

Por otra parte, la oferta de espacios públicos de esparcimiento aumentará sensiblemente. El Parque Los Caobos, el Parque Zoológico El Pinar y el Jardín Botánico, que habían abierto en 1920, 1945 y 1958 respectivamente, serán ahora complementados con el Parque del Este, inaugurado en 1961, obra de Burle Marx, asociado con Fernando Tábora y John Stoddart. Luego vendrá el Parque Zoologíco de Caricuao en 1977, así como el Parque del Oeste en 1983, cuyo Plan Maestro estuvo en manos del arquitecto Gregory White. Ese mismo año, complementando la oferta del Aula Magna, se inaugura el Teatro Teresa Carreño, uno de los más grandes de Latinoamérica, obra de los arquitectos Jesús Sandoval, Tomás Lugo y Dietrich Künckel, con la asesoría acústica y mecánica de Bolt Beranek y Newman (Cambridge, Massachusetts), y George C. lzenour Asociados (New Haven, Connecticut), respectivamente.

 

Figura 10. Las nuevas tradiciones. Susana Duijm, Miss Mundo 1955 / Jazz en el CVA / Poliedro de Caracas, inauguración al público, 26-03-1974, Campeonato Mundial de los Pesos Pesados entre George Foreman y Ken Norton

 

Por último, en la década de 1990, para captar y desarrollar el joven talento local, 20 equipos de las Grandes Ligas de Béisbol abrieron academias de entrenamiento en Venezuela. Este semillero, que significó para muchos de nuestros jóvenes un camino de formación personal y bienestar para toda su familia, lamentablemente ha venido desapareciendo en los últimos años; la mayoría ha cerrado sus puertas y se han mudado a República Dominicana. Hoy sólo quedan cuatro equipos en nuestro país: los Cachorros de Chicago, los Rays de Tampa Bay, los Tigres de Detroit y los Phillies de Filadelfia.

Al cierre de esta breve historia, con altos y bajos, vale la pena resaltar algunos puntos. Los vínculos entre Venezuela y Estados Unidos no comenzaron con el Hotel Ávila. Las relaciones bilaterales entre ambos países en materia de ocio, recreación y turismo han escrito una historia de casi 200 años. Esta relación estructural, garantizada por la ubicación estratégica de nuestro país y su cercanía a Estados Unidos, ha sido reformulada en dos ocasiones, a comienzos y a mediados del siglo XX, fruto de coyunturas económicas y geopolíticas particulares. Sin embargo, esta relación de larga duración histórica –renovada cada cierto tiempo–, no se circunscribe únicamente al ámbito geográfico o económico; los vínculos culturales y de buena voluntad entre ambos países, practicados a través del uso lúdico del tiempo libre y el turismo, han fungido como catalizadores arquitectónicos y urbanos, y han moldeado definitivamente tanto nuestro cotidiano como nuestro imaginario colectivo.

 


[1] Entendiendo por turismo toda actividad que implique viaje y estancia o pernocta (con fines ya sea de ocio, recreación, aprendizaje, intercambio cultural, salud y negocio) en un lugar distinto al de residencia habitual, a diferencia de la excursión, actividad recreativa que no implica pernocta.

[2] El término “doble nacionalidad” es acuñado por Lorenzo González Casas en “El Hotel Ávila: la nacionalidad dual de un monumento”, publicado en Arquitectura Hoy, nº 350, suplemento del diario Economía Hoy (viernes 25 de agosto de 2000), 8-9.

[3] Robert Bottome a Nelson Rockefeller, 2 de marzo de 1940, Rockefeller Family Archives, III2C, Business Interests, citado en González Casas, “Modernity for import and export,” 68.

[4] El hotel sufre una ampliación en 1944, a cargo de Clifford Wendehack, Harrison, Fouilhoux & Abramovitz y Carlos Ordóñez; en 1945 su Salón Principal sería objeto de un redecoración y proyecto de “Casa Presidencial”, de Badgeley, Wood & Bradbury Arquitectos.

[5] El Departamento de Estado trabajará de la mano con el ámbito académico, específicamente el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), y el Instituto Norteamericano de Arquitectos (AIA). Ver Jorge Villota Peña, “The Hyper Americans: Modern Architecture in Venezuela during the 1950s” (Disertación Doctoral, The University of Texas at Austin, 2014), 112-124.

[6] Lorenzo González Casas y Orlando Marín Castañeda (Investigación y Textos); Liliana Amundaraín (Asistente de Investigación), “Investigación Histórico-Arquitectónica”, en “Estudio y Diagnóstico del Hotel Tamanaco. Urbanización Las Mercedes-San Román, Caracas, Venezuela”, Luis Guillermo Marcano Radaelli (Coordinador General), agosto de 2015.

[7] Originalmente conocida como Holabird & Root, la firma había sido fundada en 1927 por John A. Holabird y John W. Root hijo (descendientes de William Holabird y John Wellborn Root, renombrados arquitectos de la Escuela de Chicago). Tras la incorporación de Joseph Burgee como socio en 1948, la firma cambia de nombre a Holabird, Root & Burgee, hasta 1957.

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Fuentes de las imágenes

Figura 1: fotografía cortesía de Creole Petroleum Corporation. Nattie Lee Benson Latin American Collection, University of Texas Libraries, The University of Texas at Austin.

Figura 2: http://railroad.lindahall.org/resources/what-was-what.html / Fotografía de Schael, en El Cojo Ilustrado, VII (149), 1 de marzo de 1898, 235.

Figura 3: Elaboración propia / Luis Ibarra ©ArchivoFotografíaUrbana / Mónica Silva, “De Guzmania a El Paraíso”, Boletín del CIHE 29, Marzo de 1965, 67.

Figura 4: http://piperhoudini.com/wp-content/uploads/2014/12/Coney-Island-Image1.jpg / Fotografía de “Torito”, publicada en Clara Posani, Apenas ayer… 20 años de fotografías de Luis F. Toro (Caracas: Fundación Neumann, 1972), 25 y 26.

Figura 5: Venezuela Up-to-date, junio de 1950 / Fotografía de Jorge Villota Peña / Architectural Record, junio de 1956, 160.

Figura 6: El Universal, 2 de marzo de 1952, 27 / El Universal, 2 de marzo de 1952, 8 / Venezuela Up-to-date, enero de 1951.

Figura 7: Architectural Forum, enero de 1955, 111 / “South of the Border”, Texas Architects, diciembre de 1959, 10 / Venezuela Up-to-date, septiembre de 1954, 11.

Figura 8: Integral 10-11, 1958 / Fotografía de Victoriano de los Ríos, ca. 1954.

Figura 9: Portafolio Caracas Country Club ©ArchivoFotografíaUrbana / Tito Caula ©ArchivoFotografíaUrbana / http://baseballhall.org/discover/salas-latin-american-legacy

Figura 10: José Humberto Cárdenas ©ArchivoFotografíaUrbana / http://elucabista.com/wp-content/uploads/2016/03/CVA75_Afiche_UCAB_Monteavila.jpg / http://perdidosenelarchivo.com/index.php/2017/04/03/el-poliedro-de-caracas-en-retrospectiva/